Діагностування машин

Щоб розв’язати питання про допуск до дальшої роботи або поста­новку на ремонт трактора, автомобіля чи окремого агрегату, треба визначити їх технічний стан і залишок ресурсу безвідказної роботи. Найточніше технічний стан машини (агрегату) можна визначити роз­биранням і вимірюванням ступеня спрацювання деталей. Проте такий спосіб дуже трудомісткий і дорогий. Крім того, розбирання машини знижує її довговічність, оскільки при цьому порушується взаємне при- працювання деталей. Часто потребу в ремонті машини або окремих її агрегатів визначає водій, механізатор. Правильність такого визначен­ня великою мірою залежить від досвідченості, навиків, і, безперечно, суб’єктивної оцінки. Тому одним з найперспективніших методів поліп­шення рівня використання, технічного обслуговування і ремонту ма­шин є діагностування.

Діагностування (від грецького diagnostikos — здатний розпізнава­ти) — це сукупність методів і засобів для визначення основних показ­ників технічного стану окремих механізмів і машини в цілому без роз­бирання або при частковому розбиранні їх. Проводять діагностування під час технічного обслуговування і ремонту машин.

Завдання діагностування машин під час технічного обслуговуван­ня полягає в тому, щоб виявити якість функціонування механізмів і систем, а також встановити потребу в ремонті (поточному чи капі­тальному) машини або її окремих агрегатів і механізмів.

Під час діагностування встановлюють, які агрегати машини під­лягають повному розбиранню і відновленню, а також оцінюють якість ремонтних робіт.

Види діагностування. Залежно від поставленої мети проводять при­чинне і регламентне діагностування.

Причинне діагностування виконують при відказах машин або згідно із заявкою тракториста (водія) про незадовільну роботу окре­мих механізмів. Мета такого діагностування — виявити причини не­справності й усунути її або дати перелік потрібних відновлювальних робіт. Технічний стан агрегатів перевіряє майстер-діагностик або майстер-наладчик за обмеженою кількістю показників відповідно до однієї або кількох технологічних карт.

Регламентне діагностування проводять згідно з планом технічно­го обслуговування і ремонту, тому його часто називають ще плановим (обов’язковим). Регламентне діагностування, як правило, суміщу- ють з плановим технічним обслуговуванням або проводять перед постановкою трактора на ремонт. Мета такого діагностування — вста­новити потребу механізмів і агрегатів у ремонті, заміні деталей або регулюванні. Діагностування проводять майстер-діагност або спеціа­лізована ланка на чолі з майстром-діагностом. Залежно від викорис­товуваних при цьому методів і технічних засобів регламентне діагнос­тування поділяють на загальне й поелементне.

Загальне діагностування проводять під час періодич­них технічних обслуговувань і оглядів, щоб підтримувати регулювання механізмів у допустимих межах. Технічний стан машини і її агрега­тів оцінюють за загальними параметрами: потужністю двигуна, про­дуктивністю, економічністю та ін. За результатами діагностування регулюють відповідні механізми.

Поелементне діагностування проводять під час періо­дичного технічного обслуговування і після наробітку міжремонтного ресурсу, щоб виявити й ліквідувати відкази окремих спряжень, які ви­значають міжремонтний ресурс агрегатів і машини в цілому: циліндро-поршневої групи, підшипників колінчастого вала, підшипників кочення шестерень та ін. За результатами поелементного діагносту­вання агрегати і машину в цілому відправляють на поточний або ка­пітальний ремонт.

Поелементне діагностування відремонтованого трак­тора проводять під час першого технічного обслуговування ТО-3, а но­вого — під час повторного технічного обслуговування ТО-3, тобто че­рез 1920 год роботи, після міжремонтного наробітку і при потребі, а відремонтованого автомобіля — під час первинного технічного обслу­говування ТО-2 і нового — під час вторинного технічного обслугову­вання ТО-2.

Діагностування дає можливість знизити простої машин через тех­нічні несправності своєчасним регулюванням, заміною або ремонтом окремих механізмів і агрегатів; усунути непотрібні розбирання окре­мих механізмів і агрегатів та знизити швидкість спрацьовування де­талей; правильно встановити вид і обсяг ремонту та знизити трудо­місткість поточного ремонту в результаті скорочення розбірно-складальних і ремонтних робіт; повніше використати ресурси окремих агрегатів і машини в цілому, а отже, зменшити загальну кількість ремонтів і витрату запасних частин.

Досвід запровадженого діагностування тракторів показує, що між­ремонтний ресурс їх збільшується в 1,5…2 рази, кількість відказів і несправностей зменшується в 2…2,5 раза, а затрати на ремонт і тех­нічне обслуговування скорочуються на 25…30%.

Матеріально-технічна база діагностування тракторів і автомобілів

Для проведення діагностування тракторів і автомобілів залеж­но від їх кількості та методів організації технічного обслуговування використовують пересувні діагностичні установки, стаціонарні пости або лінії діагностування.

Пересувні діагностичні установки призначені для визначення тех­нічного стану тракторів та інших машин без розбирання на пунктах технічного обслуговування, у центральних ремонтних майстернях господарств та на інших ремонтних підприємствах.

Діагностична установка КИ-4270А змонтована в кузові-фургоні автомобіля УАЗ-452 або УАЗ-451. На відміну від установки КИ-4270, яку випускали раніше, її укомплектовано більш досконалим контрольно-діагностичним обладнанням, що дає змогу діагностувати і виконувати складні контрольно-регулювальні операції всіх марок тракторів, у тому числі й енергонасичених тракторів МТЗ-80, Т-150К, К-701 та ін. Установку обслуговують майстер-діагност і слюсар-водій.

Обладнання установки дає змогу контролювати до 80 параметрів, одна установка протягом року може обслужити більш як 100 тракто­рів і самохідних шасі.

Комплект КИ-1395 має таке саме призначення, як і установка КИ-4270А, але, на відміну від неї, складається з пересувної установ­ки КИ-1395.10, змонтованої в кузові-фургоні автомобіля УАЗ-452 з набором найбільш поширених діагностичних засобів, і стаціонарної колонки КИ-1395.20 із спеціальними або рідко застосовуваними об­ладнанням і приладами. Однак колонка розрахована на 4…5 пере­сувних установок і зберігається на складі або на пункті технічного обслуговування. Майстри-діагности, що працюють на пересувних ус­тановках, при потребі беруть спеціальні прилади з колонки, а потім повертають їх назад.

Комплектом користуються переважно ремонтні підприємства ра­йонного або міжрайонного значення при організації централізованого технічного обслуговування.

Пересувні ремонтно-діагностичні майстерні організовують для ви­значення технічного стану тракторів, зернозбиральних комбайнів та інших складних сільськогосподарських машин під час ТО-3, сезон­ного технічного обслуговування, технічного огляду і після планового міжремонтного наробітку, а також для виявлення причин та усунення відказів і несправностей у міжконтрольний період.

Стаціонарний пост діагностування тракторів і комбайнів влашто­вують у центральних майстернях господарств або в районних май­стернях при обслуговуванні більш як 120 машин на рік. Його оснащу­ють такими самими контрольно-діагностичними засобами, як і пере­сувні установки. Крім того, стаціонарний пост діагностики оснащують електрогальмівним стендом, підйомником тракторів, стендом з бігови­ми барабанами для визначення динамічних і економічних показників та іншим обладнанням.

Стаціонарні пости діагностування автомобілів організовують у центральних майстернях господарств або в гаражах господарств, а також у районних майстернях загального призначення.

Лінії діагностування автомобілів з кількома постами створюють на станціях технічного обслуговування автомобілів. Перший пост осна­щують приладами і стендами для перевірки й регулювання гальмів­ної системи (трансмісії). На другому посту перевіряють геометричну форму передніх коліс і рульове управління. На третьому посту конт­ролюють параметри потужності двигуна, втрати потужності в транс­місії, стан циліндро-поршневої групи, системи живлення й електрооб­ладнання.

Діагностування механізмів системи живлення

Зовнішніми ознаками спрацювань і несправностей спряжень ди­зельної паливної апаратури є: важкий запуск і перебої в роботі дви­гуна, димність відпрацьованих газів, знижена потужність та підви­щена витрата палива. Перед перевіркою механізмів виконують усі операції технічного обслуговування системи живлення.

Технічний стан фільтрів тонкого очищення палива, перепускного клапана, паливопідкачувального насоса перевіряють за допомогою пристрою КИ-4801 безпосередньо на тракторі. Він складається з кор­пуса з рукояткою, на якому розміщені манометр для вимірювання тис­ку до 0,4 МПа (4 кгс/см2), триходовий кран, два шланги з наконеч­никами і подовженими штуцерами. Усередині рукоятки розміщений клапан для видалення повітря. Один із шлангів пристрою приєднують до системи перед фільтром тонкого очищення, другий — після фільт­ра. Прокачують паливну систему до видалення пузирчиків повітря в пристрої і запускають двигун. На номінальному швидкісному режимі роботи двигуна, змінюючи рукояткою положення триходового крана, замірюють тиск палива за фільтром і перед фільтром. Тиск палива перед фільтром нижчий від 0,08 МПа для насосів поршневого типу і нижчий від 0,06 МПа для насосів шестерінчастого типу свідчить про несправність редукційного клапана або насоса. Якщо регулюванням клапана не вдається підняти тиск палива перед фільтром, то це озна­чає, що насос несправний і його треба замінити або відремонтувати. Тиск палива за фільтром нижчий від 0,04 МПа і для двигунів ЯМЗ нижчий від 0,08 МПа при справних паливо-підкачувальних насосах свідчить про крайню забрудненість фільтрувальних елементів і по­требу їх заміни.

Перевірка технічного стану форсунок

Форсунки перевіряють і ре­гулюють за допомогою максиметра КИ-336А безпосередньо на тракто­рі або на стаціонарних приладах КИ-562 і КИ-3333 у майстерні. До перевірки форсунки розбирають, очищають від нагару і промивають спочатку в бензині, потім у дизельному паливі.

Щоб перевірити форсунку на тракторі, максиметр встановлюють на секцію паливного насоса і приєднують до нього форсунку. Затягу­ють пружину максиметра до потрібного (для даної форсунки) тиску впорскування. Прокручуючи двигун пусковим пристроєм, регулюють форсунку до моменту одночасного впорскування палива максиметром і форсункою. Для двигунів із роз­дільними камерами згоряння тиск впорскування палива повинен становити 12,5… 13,0 МПа, двигу­нів А-01М, А-41 і тракторних ЯМЗ — 15 МПа, двигунів Д-108 і Д-130 — 20,5…21,0, двигунів СМД-60, СМД-62, Д-240 — 17,5… …18,0 і двигунів Д-21А, Д-37Е і Д-65Н — 17,0…17,5 МПа. Розпи­лювання палива форсункою по­винно бути тумано-подібним, без помітних на око крапель і стру­менів. Коли регулюванням не вда­ється добитися потрібного тиску впорскування палива і якості роз­пилювання, то форсунку слід за­мінити.

Якщо є прилади КИ-562 або КИ-3333, форсунку закріплюють на приладі, створюють вручну важелем потрібний тиск впорскування палива і визначають його за показами манометра приладу, а якість розпилювання оцінюють на око.

Перевірка прецизійних пар паливного насоса

Технічний стан плун­жерних пар і пар нагнітальних клапанів перевіряють на двигуні за допомогою пристрою КИ-4802 (рис. 3). Він складається з корпуса 3 з рукояткою 4, всередині якого розміщений запобіжний клапан, паливопроводу 2 високого тиску і манометра із шкалою до 40 МПа (400 кгс/см2). Паливопровід 2 приладу почергово приєднують до штуцера високого тиску досліджуваної секції паливного насоса і включають подачу палива. Прокручуючи колінчастий вал двигуна пусковим пристроєм, стежать за положенням стрілки манометра. Як­що манометр показує тиск, менший від 25 МПа у двигуні з розділе­ними камерами згоряння або менший від 30 МПа у двигуні з безпо­середнім впорскуванням, то плунжерні пари слід замінити. Потім пе­ревіряють стан нагнітального клапана. Припинивши прокручування колінчастого вала, секундоміром 5 вимірюють час зниження тиску за манометром в інтервалі від 15 до 10 МПа. Коли час зниження тиску становить менш як 10 с, то нагнітальний клапан треба замінити.

Якщо при перевірці в паливному насосі виявлено хоча б одну спра­цьовану плунжерну пару або один нагнітальний клапан, то такий на­сос слід замінити або відремонтувати.

Діагностування кривошипно-шатунного механізму двигуна

Ресурс двигуна, як правило, обмежується спрацюванням основних деталей кривошипно-шатунного механізму. Граничні зазори у спря­женнях цього механізму є підставою для постановки двигуна на ре­монт. Тому правильне визначення технічного стану циліндро-поршневої групи, підшипників колінчастого вала і з’єднання шатуна з поршнем має винятково велике значення, оскільки це дає змогу прогнозу­вати строки можливої експлуатації до ремонту.

Перевірка прецизійних пар паливного насоса на тракторі

Перевірка прецизійних пар паливного насоса на тракторі

Зовнішні ознаки спрацювання спряжень кривошипно-шатунного механізму — це стуки, зниження тиску масла в головній магістралі, зниження потужності та підвищення витрати палива і картерного масла.

Технічний стан деталей циліндро-поршневої групи визначають за вигаром картерного масла, за кількістю газів, що прориваються в картер, за компресією і витоком повітря, яке вводиться в циліндр, а також прослуховуванням.

Вигар картерного масла у міру спрацьовування деталей циліндро- поршневої групи збільшується і різко зростає при значному спрацю­ванні поршневих кілець. Такий характер зміни вигару масла утруд­нює визначення залишкового ресурсу деталей, але через його просто­ту цим методом порівняно часто користуються при діагностуванні.

Як правило, збільшення витрати картерного масла визначають у процентах до витрати палива. Дані про витрату палива і картерного масла беруть з облікових листів роботи трактористів-машиністів за останні 10 робочих змін. Повну заміну масла в картері двигуна, якщо вона проводилася протягом цих змін, не враховують. Інколи, щоб виз­начити вигар масла, проводять контрольну робочу зміну, наприкінці якої замірюють витрату палива і масла.

Якщо витрата масла на вигар становить більш як 3% загальної витрати палива, то для більшості сучасних двигунів це свідчить про граничне спрацювання деталей циліндро-поршневої групи.

Кількість газів, що прориваються в картер, при правильному виз­наченні їх, характеризує спрацювання деталей циліндро-поршневої групи точніше, ніж вигар масла, тому цей метод набув більшого по­ширення. Визначають кількість газів у картері працюючого двигуна спеціальним приладом — індикатором витрачання газів КИ-4887— 1, газовитратоміром типу ППГ-1 або газовими лічильниками.

Індикатор КИ-4887 — 1 застосовують найбільше порівняно з інши­ми приладами, оскільки він дає можливість відсмоктувати гази при тиску в картері, який дорівнює атмосферному, і досить точно виміря­ти кількість газів, що прориваються в картер. У принципі дії індика­тора використовується залежність кількості газів, що проходять через дросельний витратомір, від площі прохідного перерізу при певному постійному перепаді тиску до і після дросельного отвору.

Дроселюючий пристрій виконано у вигляді нерухомої втулки 4 і рухомої 5 (рис. 4), щільно притертих одна до одної по конусних по­верхнях. Поперечні щілини, які є на половині окружності конусної частини обох втулок, дають змогу при повертанні втулки 5 плавно змінювати площу дроселюючого отвору 6. Перепад тиску контролює­ться манометрами, виконаними у вигляді трьох вертикальних кана­лів, заповнених водою. У нижній частині канали з’єднані між собою. У верхній частині канал 1 з’єднується з атмосферою, канал 2 — з впускною порожниною 8 приладу і канал З— з впускним патрубком 13. Шкала 11 на зовнішній поверхні рухомої втулки 5 протарована на витрату газів при перепаді тиску в дроселюючому пристрої, який до­рівнює 150 МПа, що відповідає рівню води в каналі 3 на 15 мм вищо­му, ніж у каналі 2. Тиск у картері, який дорівнює атмосферному, встанов­люється дроселем 14 і контролюється рівністю рівнів води в каналах 1 і 2. Якщо витрата газів становить більш як 120 л/хв, то, повертаючи заслінку 7, відкривають додатковий калібрований отвір 9. Значення витрати газів через калібрований отвір 9 нанесено на зов­нішній поверхні рухомої втулки. Вико­ристовуючи цей отвір, можна виміряти витрату газів до 175 л/хв.

Щоб виміряти кількість газів, які прориваються в картер, запус­кають і прогрівають двигун до температури охолоджуючої рідини та картерного масла (79…90°С). Отвори під масломірну лінійку і сапу­на герметично закривають пробками. У приладі викручують пробку каналу 1, наливають у канали воду (приблизно наполовину) і на весь період вимірювання отвір каналу 1 залишають відкритим. Повністю відкривають дроселюючий отвір 6 і дросель 14. Конусний наконечник приладу вставляють в отвір маслозаливної горловини, а ежектор ви­пускного трубопроводу закріплюють на випускній трубі двигуна. Для відсмоктування газів з картера замість випускної труби можна вико­ристати впускну трубу повітроочисника. У цьому разі від’єднують ежектор і наконечник трубопроводу опускають у трубу повітроочисни­ка, попередньо знявши фільтр грубого очищення повітря.

Під’єднавши прилад до двигуна, встановлюють за тахометром но­мінальну частоту обертання колінчастого вала. Рукою утримують при­лад у вертикальному положенні і повертанням втулки дроселя 14 зрів­новажують рівні води в каналах 1 і 2. Потім, повільно повертаючи ма­ховичок втулки 5 за годинниковою стрілкою, встановлюють рівень во­ди в каналі 3 на 15 мм вище, ніж у каналі 2, і при потребі знову втул­кою дроселя 14 зрівноважують рівні води в каналах 1 і 2. По шкалі 11 приладу визначають загальну кількість газів, що прориваються в кар­тер.

Витрату газів, виміряну приладом КИ-4887— 1, порівнюють з гра­нично допустимою (за технічними умовами) кількістю газів, що про­риваються в картер, для певної марки двигуна і роблять висновок про стан деталей циліндро-поршневої групи. Для більшості сучасних тракторних двигунів витрата газів у межах 20…30 л/хв на один ци­ліндр (визначають діленням виміряної загальної витрати газів на кількість циліндрів у двигуні) свідчить про граничне спрацювання поршневих кілець, поршнів і циліндрів або про поломку (закоксову- вання) поршневих кілець, задирки і перекоси гільз циліндрів. У но­вих двигунах витрата газів становить 6…10 л/хв на один циліндр.

Проте середнє значення кількості газів, що припадає на один ци­ліндр, не завжди правильно характеризує спрацювання двигунів ци- ліндро-поршневої групи. У практиці нерідко бувають випадки, коли з ладу виходять окремі циліндри внаслідок поломки або закоксову- вання поршневих кілець, задирок робочої поверхні гільзи й з інших причин.

Щоб виявити несправність окремого циліндра, після сумарного вимірювання кількості газів перевіряють стан кожного циліндра. Для цього почергово знімають форсунку або іскрову свічку запалювання (при непрацюючому двигуні) і на мінімально стійкій частоті обер­тання колінчастого вала (однаковій при всіх вимірюваннях) визна­чають кількість газів, що прориваються у картер під час роботи з одним відключеним циліндром. Якщо при якомусь непрацюючому циліндрі витрата газів різко відрізняється (на 16…20 л/хв) від серед­ньої витрати, визначеної при черговому відключенні решти циліндрів, то це свідчить про граничний (аварійний) стан досліджуваного ци­ліндра. У такому випадку двигун потрібно розібрати.

Вимірювання компресії і витоку повітря в циліндрах. Зниження компресії (тиску) у кінці такту стиску в циліндрах або витік повітря, що надходить у циліндри, також характеризують спрацювання дета­лей циліндро-поршневої групи.

Компресію вимірюють компресометром КИ-861, який становить со­бою спеціальний манометр із зворотним клапаном, вентилями і тру­бопроводом. На прогрітому двигуні знімають усі форсунки або іскрові свічки запалювання і повністю відкривають дросельну заслінку кар­бюратора. Гумовий наконечник компресометра щільно вставляють за­мість форсунки або свічки. Прокручуючи колінчастий вал двигуна пусковим пристроєм, замірюють максимальне значення компресії, яке автоматично фіксується по манометру зворотним клапаном.

Зниження компресії в циліндрах на 30…35% або різниця показів в окремих циліндрах більш як на 0,1 МПа свідчать про граничне спра­цювання або несправність (поломка, залягання кілець та ін.) деталей циліндро-поршневої групи.

Витік повітря, що подається в циліндри непрацюючого двигуна, замірюють спеціальним приладом К-69М НИИАТ. Двигун запускають і прогрівають до нормального теплового режиму. Нещільність цилін­дро-поршневої групи перевіряють почергово в кожному циліндрі у двох положеннях поршня на початку і в кінці такту стиску. Такт стиску визначають свистком — сигналізатором, вставленим в отвір форсунки або свічки. Кінець і початок такту стиску для автомобіль­них двигунів визначають за допомогою обичайок з градуйованими кільцями, надітих на корпус, і стрілки, закріпленої на роторі пере- ривника-розподільника. Положення поршня від переміщення під дією стиснутого повітря фіксується включенням передачі або іншим спосо­бом. Наконечник приладу з клапаном герметично вставляють в отвір форсунки досліджуваного циліндра і підключають прилад до компре­сора або мережі стиснутого повітря 0,4…0,6 МПа. У випробовуваний циліндр повітря подається під тиском 0,2 МПа. Шкала манометра при­ладу градуйована для вимірювання витоку повітря в процентах. Стан циліндро-поршневої групи характеризується різницею показів мано­метра при положенні поршня на початку і в кінці такту стиску й оці­нюється в процентах за таблицею приладу. Граничне значення цієї різниці для більшості сучасних двигунів становить 28…32%.

При вимірюванні компресії і витоку повітря, що подається в ци­ліндр, оцінюється сумарна герметичність, яка залежить не тільки від технічного стану деталей поршневої групи, а й від справності прокладки головки блока, ступеня затягання головки блока та від прилягання клапанів. Тому, щоб не припуститися помилок, перед вимірюванням компресії або витоку повітря, що подається в циліндр, треба пересвідчитися в герметичності прилягання клапанів і справності прокладки головки блока.

Вимірювання зазорів у спряженнях кривошипно-шатунного меха­нізму. При збільшенні до граничних розмірів зазорів (внаслідок спра­цювання) у підшипниках колінчастого вала і в спряженнях шатуна з поршнем різко погіршуються умови мащення не тільки в цих, а й в інших спряженнях двигуна, з’являються стуки, і навіть нетривала ро­бота в цих випадках може призвести до велико-аварійної поломки дви­гуна. Щоб запобігти аварійній ситуації і своєчасно поставити двигун на ремонт, дуже важливо правильно визначити ці зазори.

Зовнішніми ознаками граничних зазорів є спад тиску масла з го­ловної магістралі двигуна і характерні стуки. Тому перевірку зазорів починають з перевірки тиску масла, потім вимірюють зазори і прослуховують двигун.

Тиск масла перевіряють за допомогою пристрою КИ-4940, що скла­дається з еталонного манометра із шкалою від 0 до 1 МПа, трійника і гнучкого маслопроводу. Як правило, перевір­ку тиску масла суміщують з перевіркою справності щиткового мано­метра. Пристрій підключають до масляної магістралі паралельно робочому манометру трактора. На прогрітому до нормального теплового режиму двигуні тиск масла у магістралі вимірюють спочатку при номінальній, а потім при мінімальній стійкій частоті обертання колін­ні частого вала на холостому ходу. Різниця в показах еталонного і робо­чого манометрів не повинна перевищувати ±0,02 МПа. При більшій різниці робочий манометр потрібно замінити.

Тиск масла в магістралі при номінальній частоті обертання колін­частого вала не менш як 0,15 МПа для двигунів ЯМЗ і не менш як 0,09 МПа для решти двигунів свідчить про граничне спрацювання підшипників колінчастого вала або про несправність агрегатів систе­ми мащення. Граничне значення тиску масла при мінімально стійкій частоті обертання колінчастого вала для двигунів ЯМЗ становить 0,1 МПа, для решти — 0,06 МПа.

Остаточний висновок про стан підшипників колінчастого вала за тиском масла в магістралі зробити неможливо, оскільки причиною зниження тиску масла можуть бути несправності механізмів системи мащення. Тому зазори в підшипниках колінчастого вала і в спряжен­нях шатуна з поршнем вимірюють додатково.

Зазори в підшипниках колінчастого вала і в спряженнях шатуна з поршнем вимірюють за допомогою компресорно-вакуумної установки КИ-4942 і універсального пневматичного пристрою К.И-7892.

Метод вимірювання зазорів такий:

З прогрітого двигуна знімають форсунки або іскрові свічки запа­лювання. На такті стиску в отвір під форсунку або свічку першого циліндра встановлюють основу датчика переміщення (пристрою КИ-7892) так, щоб струна вимірювального стержня індикатора годин­никового типу була розміщена перпендикулярно до днища поршня. Потім, прокручуючи колінчастий вал, за максимальним відхиленням стрілки індикатора в сторону ходу годинникової стрілки встановлю­ють поршень у верхній мертвій точці і фіксують колінчастий вал від прокручування. Компресорно-вакуумну установку КИ-4942 включають на режим роботи, який забезпечує одночасне створення тиску стискан­ня 0,05…0,10 МПа і розрідження повітря (0,06…0,08 МПа). До основи датчика переміщення під’єднують шланг установки і повертанням крана керування подають стиснуте повітря в надпоршневий простір, щоб перемістити поршень униз до упору. У цьому положенні суміщують нульову поділку шкали із стрілкою індикатора, потім повертан­ням крана керування шкали із стрілкою індикатора створюють у над- поршневому просторі розрідження не менш як 0,04 МПа. Під дією розрідження поршень переміститься в крайнє верхнє положення і це переміщення фіксують за відхиленням стрілки індикатора. Вимірю­вання повторюють 3…5 раз, щоб пересвідчитися в стабільності пока­зів приладу. Максимальний показ індикатора відповідає сумарному зазору, що складається із зазора в шатунному підшипнику, зазора між поршневим пальцем і втулкою верхньої головки шатуна та зазора між отворами бобишок поршня і поршневим пальцем. Граничний сумарний зазор при такому вимірюванні для двигунів, які працюють між поршневим пальцем і втулкою верхньої головки шатуна та зазора до першого капітального ремонту, лежить у межах 0,60…0,75 мм, а для відремонтованих — 0,45—0,60 мм.

Якщо створити розрідження в надпоршневому просторі більш як 0,05 МПа, то можлива поява третього ступеня переміщення, який ха­рактеризує переміщення колінчастого вала в корінних підшипниках. Проте виміряти зазор у корінних підшипниках з достатньою точністю цим пристроєм неможливо.

Коли зазор вимірюють після промивання системи мащення мало- в’язкою миючою рідиною (дизельним паливом та ін.), то перший сту­пінь переміщення відповідає зазору між поршневим пальцем і втул­кою верхньої головки шатуна, а другий — зазору в шатунному під­шипнику. Дійсний зазор визначають додаванням до відповідного переміщення величини 0,05 мм. Так само визначають зазори і в інших циліндрах. Граничний зазор у шатунних підшипниках більшості дви­гунів становить 0,045…0,50 мм, зазор між поршневим пальцем і втул­кою верхньої головки шатуна — 0,35…0,40 мм.

Стуки в спряженнях деталей кривошипно-шатунного механізму визначають прослуховуванням на непрацюючому двигуні. Для цього знімають з двигуна датчик переміщення, переводять компресорно-ва­куумну установку на режим роботи, який забезпечує одночасне ство­рення тиску стиснення 0,20…0,25 МПа і розрідження 0,06…0,07 МПа. До отвору під форсунку або свічку герметично приєднують наконеч­ник шланга від установки. При положенні поршня у верхній мертвій точці на такті стиску поперемінно створюють у надпоршневому про­сторі розрідження і стиск. Прикладаючи наконечник стетоскопа до блока циліндрів у зоні поршневого пальця, прослуховують стуки у верхній головці шатуна і в бобишках. Стуки в шатунному підшипнику прослуховують, приклавши наконечник стетоскопа до торця колінчас­того вала. Таку перевірку виконують для усіх циліндрів.

Зниження тиску масла в головній магістралі до граничних значень і граничні зазори або стуки в спряженнях деталей кривошипно-ша­тунного механізму свідчать, що двигун треба відремонтувати.

Випробування двигуна

Основні показники, що характеризують експлуатаційні якості дви­гуна, — потужність і економічність. Економічність двигуна оцінюють так само почергово вимірюють сумарний зазор у кожному цилін­дрі. Черговість вимірювання рекомендується проводити в порядку роботи циліндрів. В цьому випадку колінчастий вал після встанов­лення датчика переміщення повертають за ходом годинникової стрілки на 180° на одиницю ефективної потужності.

Потужність і економічність двигуна — комплексні (узагальнюючі) показники, які залежать від багатьох факторів. Тому при діагносту­ванні після перевірки основних механізмів і систем двигуна прово­дять випробування його для остаточної оцінки технічного стану та виявлення основних його показників — ефективної потужності і еко­номічності. При випробуванні двигунів застосовують безгальмові, гальмові і парціальні методи визначення ефективної потужності.

Безгальмові випробування двигуна

У практиці діагностування на­були поширення два способи безгальмових випробувань двигуна: ме­тодом професора М. С. Ждановського і за допомогою електричного приладу ИМД-2М.

Схема підключення паливоміра до трактора

Схема підключення паливоміра до трактора

За допомогою того самого датчика переміщення вимірюють зазо­ри в окремих спряженнях. Для цього компресорно-вакуумну установку переводять у режим роботи вакуум-насоса, створюючи розрідження порядку 0,06…0,07 МПа. Основу датчика переміщення приєднують за питомою витратою палива, тобто за витратою палива, що припадає до установки через додатковий ресивер, щоб виключити вплив пульсації під час роботи вакуум-насоса. Прокручуючи колінчастий вал двигуна, встановлюють поршень за допомогою індикатора датчик переміщення на 2…3 мм нижче від верхньої мертвої точки (в. м.т.) Не такті стиску. Потім підводять поршень на 1…2 мм до в. м. т. (по інди катору) і встановлюють стрілку індикатора на нуль. Повертанням крана керування створюють у надпоршневому просторі розрідження із швидкістю 0,01…0,03 МПа/с і спостерігають за ступінчастим пере­міщенням стрілки індикатора. Перший ступінь переміщення відпові­дає зазору в шатунному підшипнику, другий — зазору між поршне­вим пальцем і втулкою верхньої головки шатуна. Дальше незначне переміщення (0,02…0,03 мм) поршня характеризує видавлювання мас ляних плівок із спряжень.

Визначення показників потужності двигуна за методом М. С. Ждановського полягає в тому, що навантаження на почергово випробовувані окремі циліндри створюється в результаті виключення з роботи решти циліндрів — для дизельних двигунів припиненням по­дачі палива, для карбюраторних — відключенням іскрових свічок запалювання. Заміряну частоту обертання колінчастого вала під час роботи на кожному циліндрі порівнюють з технічними умовами і ви­значають потужність окремого циліндра й двигуна в цілому.

Перед випробуванням при потребі регулюють форсунки, зазори в клапанах і проводять технічне обслуговування повітроочисника. Трак­тор з добре прогрітим двигуном встановлюють на рівному горизон­тальному майданчику. Зупиняють двигун і підключають до нього спе­ціальний паливомір КИ-4818 за схемою, показаною на рис. 5. Рукоятка перемикача 9 паливоміра ставлять у положення, що відповідає подачі палива в циліндри двигуна. Запускають двигун і рукоятками пере­микачів почергово відключають по три циліндри. За даними покажчика 5, підключеного до вала відбору потужності, фіксують його частоту обертання під час роботи двигуна на одному циліндрі.

Більш точні результати вимірювання частоти обертання колінчастого вала дістають при підключенні тахометра безпосередньо до ко­лінчастого вала двигуна і при відключеній трансмісії. Але це зробити не завжди вдається. Частоту обертання колінчастого вала під час роботи двигуна на окремих циліндрах замірюють при повній подачі палива і виключеному зчепленні.

Незважаючи на простоту, безгальмові випробування двигуна за методом М. С. Ждановського порівняно трудомісткі, не завжди да­ють достатньо точні результати вимірювань; крім того, такі випробу­вання застосовують переважно для чотирициліндрових двигунів. То­му тепер набувають поширення випробування двигуна за допомогою приладу ИМД-2М.

Визначення показників потужності двигуна приладом ИМД-2М. Принцип роботи приладу грунтується на закономірності зміни куто­вої швидкості від потужності двигуна. Дослідженнями встановлено, що чим більша потужність, тим швидше зростає частота обертання колінчастого вала двигуна від мінімально стійкої до максимальної на холостому ходу. Прилад ИМД-2М дає змогу оцінювати ефективну потужність двигуна за кутовим прискоренням, вимірюваним у пев­ний проміжок часу в інтервалі швидкості, близької до номінальної, його успішно застосовують при випробуваннях тракторних і автомо­більних двигунів.

Прилад складається з таких елементів: індуктивного датчика, фор­муючого пристрою, генератора часових імпульсів, блока обчислення й управління, аналогового перетворювача, тумблера режиму роботи, стрілочного індикатора потужності, стрілочного індикатора частоти обертання колінчастого вала і блока живлення. Усі елементи, крім датчика, розміщені в спільному корпусі. Прилад може живитися від мережі змінного струму напругою 220 В звичайної частоти і від ме­режі постійного струму напругою 12 В, що дає можливість використо­вувати його навіть у польових умовах.

Блок-схему елементів приладу показано на рис. 6. Індуктивний датчик на час вимірювання потужності і частоти обертання колінчас­то вала двигуна закріплюють у спеціальному різьбовому отворі кожуха маховика так, щоб він був точно проти зубчастого вінця на відстані 2…4 мм від торцевої поверхні головок зубців. Коли такого отвору немає, то його роблять, але так, щоб був правильно встанов­лений датчик. При обертанні маховика в індуктивному датчику збу­джуються синусоїдні імпульси струму. Частота імпульсів дорівнює частоті обертання колінчастого вала за секунду, помноженій на кіль­кість зубів вінця маховика. Імпульси подаються у формувальний при­стрій, де вони посилюються, перетворюються із синусоїдних у прямо­кутні і передаються в блок обчислення й керування.

Блок-схема вимірювача потужності ИМД-2М

Блок-схема вимірювача потужності ИМД-2М

Потужність двигуна вимірюють, встановивши тумблер ре­жиму роботи в положення «Мощность». При різкому збільшенні часто­ти обертання колінчастого вала до максимальної в момент досягнен­ня заданої частоти обертання, близької до номінальної (для випро­бовуваного двигуна), керуючий пристрій підключає електронний обчислювач. Кутове прискорення в цей момент визначається за різ­ницею імпульсів у певні інтервали часу, які задаються генератором імінних імпульсів і керуючим пристроєм.

Моментом вимірювання кутового пристрою для двигуна кожної марки є певна частота обертання колінчастого вала, яка задається мри конструюванні приладу і встановлюється рукояткою на дану марку під час випробування.

Гальмові випробування двигунів грунтуються на застосуванні для завантаження їх різних навантажувальних пристроїв — гальмових установок. Перевага таких установок — висока точність і порівняно мала трудомісткість процесу випробування, а недолік — висока вар­тість установки та її громіздкість. Для проведення гальмових випро­бувань двигуна без зняття його з трактора застосовують установку КИ-4935. Вона складається з електромашини, що працює в режимі електродвигуна, і генератора (гальма), рідинного регулювального реостата, електросилової шафи, редуктора з карданним валом, пульта керування і паливного витратоміра.

Вал відбору потужності трактора з’єднують карданним валом з редуктором установки так, щоб осі валів були суміщені, і перевіря­ють надійність захисту карданного вала. Гальмують трактор, приєд­нують до двигуна витратомір палива КИ-8910 і видаляють повітря із системи живлення. Вмикають установку в мережу і, натиснувши кноп­ку «Прокрутка», запускають двигун. Натискують на кнопку «Мощность» і, змінюючи положення електродів рідинного реостата, посту­пово навантажують двигун доти, поки частота обертання колінчасто­го вала стане близькою до номінальної. Прогрівають двигун до температури охолоджуючої рідини 85…95°С і знімають навантажен­ня. Потім перевіряють і, якщо потрібно, регулюють частоту обертан­ня вала на холостому ходу, плавно навантажують двигун і спостері­гають за переміщенням стрілки індикатора потужності. У момент максимального відхилення стрілки фіксують покази стрілки електро-тахометра установки.

Після перевірки і регулювання частоти обертання знову вимірю­ють потужність і витрату палива. Двигун плавно завантажують до моменту максимального відхилення стрілки індикатора потужності і фіксують це значення, а також значення годинної витрати палива по витратоміру. Дійсне значення потужності обчислюють діленням зафіксованого по індикатору значення потужності на коефіцієнт ко­рисної дії (к. к. д.) передачі від двигуна до гальма, який дорівнює 0,93. Визначають питому витрату палива і всі показники порівнюють з допустимими для двигуна даної марки так само, як і при безгальмових випробуваннях.

Визначення технічного стану трансмісії і ходової частини

Загальний стан головного зчеплення визначають за підвищеним нагріванням корпуса і пробуксовуванням дисків під навантаженням. Зчеплення вважають справним, якщо під час рушання з місця тракто­ра або автомобіля двигун, працюючи на максимальних обертах, глух­не при включеній передачі і повному гальмуванні. Але якщо за цих умов двигун тільки збавляє оберти, то зчеплення пробуксовує.

Стан інших механізмів трансмісії перевіряють прослуховуванням під час руху машини, а також за нагріванням корпусів. При сторонніх шумах і стуках, а також підвищеному нагріванні окремих корпусів замірюють універсальним динамометричним ключем сумарні бічні зазори в механізмах.

Вимірювання бічних зазорів трансмісії тракторів. Зливають масло з корпусів і промивають їх. Роз’єднують гусеничне полотно або під­німають домкратом одне з ведучих коліс. Стопорять колінчастий вал і фіксують положення трактора (підкладками під колеса).

Встановлюють прилад КИ-4813 на колесо (рис. 8) і, почергово включаючи передачі, похитуванням колеса із сторони в сторону дина­мометричним важелем 2 по шкалі покажчика 1 визначають сумарний бічний зазор на кожній передачі в градусах повороту. Момент сили, прикладений при цьому до важеля, повинен становити 30…35 Н-м. Виміряний сумарний зазор порівнюють з допустимими за технічними умовами або граничним.

Якщо сумарний зазор хоча б на одній з передач досяг граничного значення, треба відкривати коробку передач і задній міст, вимірюва­ти спрацювання зубів шестерень та підшипників. Номінальне значен­ня сумарного зазора для тракторів «Беларусь» (усіх модифікацій) лежить у межах від 30 до 1° на всіх передачах, для ДТ-75, ДТ-75М — 20…30 і для тракторів Т-4, Т-4А — 15…20.

Граничне значення сумарного зазора для тракторів цих марок від­повідно становить: 6…7°; 7…7°30; 3…3°30.

Перевірку трансмісії автомо­білів виконують динамометрами КИ-428 або КИ-4832, зображени­ми на рис. 9.

Прилад для вимірювання бічного зазора в механізмах трансмісіїї

Прилад для вимірювання бічного зазора в механізмах трансмісіїї

Автомобіль встановлюють па рівному майданчику і надійно фіксують стоянковим гальмом. На відміну від тракторів, прилад встановлюють на вилці кардан­ного вала за допомогою губок 1 і воротка 2. Потім динамометрич­ним ключем 4 повертанням в обидві сторони із зусиллям 15 Н-м для автомобілів ГАЗ і 20 Н-м для автомобілів ЗИЛ ви­мірюють зазори в карданному валі, коробці передач, головній передачі і сумарний. Знайдені ре­зультати порівнюють із зазора­ми, допустимими за технічними вимогами. Для більшості ван­тажних автомобілів зазор кардан­ного вала не повинен перевищу­вати 2°, коробки передачі — 3,5…5,5° (на різних передачах), головної передачі — 35° для автомобілів ГАЗ і 45° для автомобі­лів ЗИЛ.

Перевірка ходової частини

Вимірювання бічного зазора у механізмах трансмісії колісного трактора

Вимірювання бічного зазора у механізмах трансмісії колісного трактора

У колісних тракторах та автомобілях оглядають шини і при нерівному стиранні протектора шини міняють місцями. У гусеничних тракторах перевіряють осьовий зазор у під­шипниках опорних котків і напрямних коліс, а також осьовий зазор в цапфах кареток підвіски (трактора типу Т-74). Якщо цапфи, осі кочення і втулки спрацьовані більш як на 1,5…2,0 мм, їх повертають на 180°. Одночасно перевіряють спрацьованість пальців і вушок ланок гусениць по довжині десяти натягнутих ланок, при потребі гусениці повертають на 180° або міняють місцями й замінюють пальці.

Діагностування гідравлічної начіпної системи

Основні несправності, що виникають у процесі експлуатації гідрав­лічної начіпної системи тракторів, — це спрацьовування спряжень у механізмах, порушення регулювань і герметичності ущільнювальних пристроїв. Часто втрачену роботоздатність окремих механізмів від­новлюють безпосередньо на тракторі після діагностування.

Перевірка загального стану начіпної гідросистеми. На трактор на­вішують машину або знаряддя загальною масою 500 кг для тракторів класу 0,6 тс (6 кН), 650 —для тракторів класу 0,9 тс (9 кН), 800 для класу 1,4 тс (14 кН), 1400 —для класу 3,0 тс (30 кН) і 1700 кг для інших, більш потужних тракторів. Орієнтовно значення маси навіше­ного знаряддя можна визначити за допомогою приладу КИ-1097Б (дроселя-витратоміра). Для цього запускають двигун і прогрівають масло в гідросистемі до температури 45….55°С. Прилад приєднують послідовно до нижньої порожнини силового циліндра і піднімають навішений вантаж. Маса вантажу відповідатиме вказаному значен­ню, якщо манометр приладу показуватиме тиск 6,5…7,0 МПа. Потім прилад від’єднують, на максимальній частоті обертання вала двигуна піднімають навішену машину, затримують рукоятку розподільника в положенні «Подъем» і протягом 1 хв перевіряють герметичність си­стеми. Якщо масло витікає, усувають несправність і знову перевіря­ють герметичність. Після цього також при максимальній частоті обер­тання колінчастого вала двигуна не менш як 10 раз піднімають та опускають навішений вантаж і секундоміром вимірюють час кожного підйому й опускання. Середня тривалість повного підйому повинна перебувати в межах 4…5 о, а опускання — у межах 2…З с. Якщо час підйому або опускання виходить за межі вказаних значень, то агре­гати гідросистеми потребують більш ретельної перевірки.

Одночасно визначають усадку поршня силового циліндра. Для цього піднімають навішений вантаж у транспортне положення, ліній­кою замірюють відстань між упором 1 (рис. 10) та кришкою 4 чис­тика силового циліндра 5 і фіксують усадку поршня за 30 хв при включеній і відключеній масляній магістралі.

Усадка, яка перевищує допустимі технічними вимогами значення при справних запірному пристрої і клапані обмеження ходу поршня, свідчить, що гумове ущільнення поршня або циліндра зношене. Різ­ниця в усадці поршня при включеній або відключеній магістралях системи, яка перевищує 15…20 мм, свідчить про порушення герметич­ності золотника розподільника.

Вимірювання усадки поршня силового циліндра

Вимірювання усадки поршня силового циліндра

Перевірка агрегатів гідравлічної начіпної системи. Окремі агре­гати гідравлічної начіпної системи перевіряють безпосередньо на тракторі за допомогою приладу КИ-1097Б і пристрою КИ-6272, при­значеного для відключення нагнітального трубопроводу від розподіль­ника системи під час перевірки. Перевіряють агрегати в послідовно­сті, викладеній нижче.

Перевірка подачі масляного насоса. Викрутивши штуцер з розпо­дільника, який приєднує нагнітальний трубопровід від масляного на­соса, встановлюють замість трубопроводу пристрій КИ-6272 (рис. 11).

Нагнітальний штуцер приладу К.И-1097Б приєднують до одного із штуцерів пристрою 3, а зливний шланг приладу 2 — до бака 12 гід­росистеми замість знятої кришки заливної горловини. Половину запірного пристрою 4 шланга 6 приєднують до другого штуцера при­строю З, а третій штуцер пристрою закривають пробкою. Від’єднують під розподільника трубопровід, що йде до силового циліндра 11 з по­значкою «0», і приєднують до нього запірний пристрій 7. Якщо масло у гідросистемі не прогріте, то, встановивши рукоятку приладу 2 у положення «Открыто», запускають двигун, встановлюють одну з ру­кояток розподільника в положення «Подъем», створюють приладом 2 іиск у магістралі 4…5 МПа і на середньому режимі роботи двигуна прогрівають масло до температури 45…55°С. Потім переводять руко­ятку керування паливним насосом у положення максимальної подачі палива. Закручуючи маховичок пристрою 2 до відказу, повністю пере­кривають доступ масла в розподільник. Рукояткою приладу КИ-1097Б встановлюють тиск 10 МПа і по шкалі приладу визначають подачу на­соса. Одночасно за допомогою тахометра через вал відбору потуж­ності або валик приводу роботоміра вимірюють частоту обертання колінчастого вала двигуна.

Прилад КИ-1097Б дає можливість вимірювати подачу масляних насосів, яка не перевищує 70 л/хв, тому насоси, подача яких перевищує 70 л/хв, перевіряють на пониженій частоті обертання колінчасто­го вала, а знайдені результати потім зводять до подачі номінального режиму роботи двигуна за тією самою формулою. Якщо зведена по­дача виявиться меншою, ніж допустима за технічними вимогами для трактора даної марки, то масляний насос треба замінити або відпра­вити в ремонт. Розбирати масляний насос у польових умовах заборо­нено.

Перевірка сумарного витоку масла. Маховичок пристрою з від­кручують проти ходу годинникової стрілки до відказу, щоб відкрити доступ маслу в розподільник. Рукоятку керування золотником сило­вого циліндра встановлюють у положення «Подъем». Приладом КИ-1097Б встановлюють тиск 10 МПа і по шкалі приладу визначають подачу насоса при включеному розподільнику. Витрата масла, що від­різняється від раніше заміряної більш як на 5 л/хв, свідчить про не­справний стан перепускного і запобіжного клапанів.

Перевірка тиску спрацювання автоматів золотників. Встановлю­ють середню стабільну частоту обертання колінчастого вала двигуна, Рукояткою приладу КИ-1097Б підвищують тиск масла і в момент по­вертання рукоятки в нейтральне положення фіксують по манометр} приладу максимальне відхилення стрілки. Номінальний тиск спра­цювання автоматів золотників для більшості тракторів становить 10…11 МПа і допустимий 9…12 МПа. Для тракторів МТЗ-80, МТЗ-82 ці тиски відповідно дорівнюють 13…14 МПа і 12,5…14,5 МПа.

Тиск спрацювання автоматів золотників, що виходить за межі до пустимого, вказує на потребу регулювання пружини бустера.

Перевірка запобіжного клапана. Рукоятку керування паливним насосом переводять у положення максимальної подачі палива. Рукоятку перевірюваного золотника розподільника встановлюють у положення «Подъем» і утримують її в цьому положенні. Рукояткою прилад КИ-1097Б повністю перекривають злив масла через прилад, по мано­метру приладу фіксують тиск спрацювання запобіжного клапана і від пускають рукоятку золотника. Номінальний тиск спрацювання клапана 13…14 МПа і допустимий 12,5…14,5 МПа, для тракторів МТЗ-80 МТЗ-82 відповідно 15,0…16,0 МПа і 14,5…16,5 МПа. При потребі клапан регулюють, закручуючи або викручуючи регулювальний гвинт Потім затягують контргайку гвинта, ставлять ковпачок і знову перевіряють клапан. Після перевірки і регулювання запобіжного клапана знижують тиск у магістралі і зупиняють двигун.

Регулюючи клапани розподільника, слід пам’ятати, що навіть не­значне повертання регулювального гвинта (особливо запобіжного клапана) різко змінює тиск масла в магістралі. Підвищення тиску масла може призвести до розриву шлангів або приєднувальних пристроїв і стати причиною нещасного випадку.

Перевірка герметичності силового циліндра. Роз’єднують запірний пристрій 7 (рис. 11) шланга, що подає масло в штокову порожнину циліндра 10, і з’єднують цей шланг через запірний пристрій 4 з вільним штуцером пристрою (на рисунку показано пунктирними лініями) а кінець, що залишився на розподільнику, закривають заглушкою встановивши рукоятку розподільника в положення «Плавающее» поршень випробовуваного циліндра опускають у крайнє нижнє положення. Шланг 8, що подає масло в підпоршневу порожнину, від’єдну­ють від розподільника, трубопровід, що залишився, закривають за­глушкою, а звільнений кінець шланга 7 опускають у відро або іншу ємкість для зливання залишків масла і потім у мірну посудину. За­пускають двигун, встановлюють номінальний режим роботи, приладом КИ-1097Б піднімають тиску магістралі до 10 МПа, включають секун­домір і вимірюють інтенсивність витікання масла із шланга у мірний циліндр за 2…З хв. Витік масла понад 10 см3/хв недопустимий. Крім того, не можна допускати підтікання масла в місцях приєднання шлангів і крізь інші ущільнення циліндра. Несправний циліндр замі­нюють або ремонтують у майстерні.

КОНТРОЛЬНІ ЗАПИТАННЯ І ЗАВДАННЯ

  1. Що називають діагностуванням і яке його призначення?
  2. Яка різниця між загальним і поелементним діагностуванням?
  3. Які технічні засоби використовують для проведення діагностування тракторів і комбайнів?
  4. Якими методами визначають технічний стан системи живлення паливом ди­зельних двигунів?
  5. Якими методами і в якій послідовності визначають технічний стан циліндро-поршневої групи двигунів без її розбирання?
  6. Як визначають зазори в кривошипно-шатунному механізмі двигуна?
  7. Як проводять безгальмові випробування двигуна за допомогою приладу ИМД-2М?
  8. У чому суть гальмових випробувань двигуна?
  9. Якими методами перевіряють технічний стан трансмісії тракторів і автомо­білів без розбирання?
  10. Як перевіряють загальний технічний стан гідравлічної начіпної системи?
  11. У чому полягає перевірка масляного насоса гідравлічної начіпної системи?
  12. Як перевіряють і регулюють тиск спрацювання автоматів золотників?
  13. Як перевіряють запобіжний клапан розподільника і герметичність силового циліндра?
Tagged: