Основні несправності і розбирання коробок передач

Основні зовнішні дефекти коробок передач:

  • підвищений шум і стуки під час роботи машини;
  • погане включення або самовиключення шестерень внаслідок спрацювання підшипників та їх посадочних місць;
  • спрацювання шестерень, шліцьових, шпонкових і різьбових з’єднань;
  • а також тріщини і зломи в деталях.

Підвищене спрацювання підшипників кочення і зубів шестерень по товщині є причиною попадання абразивних частинок у мастило через нещільності.

Торцеві руйнування зубів шестерень з боку включення — резуль­тат неточного регулювання зчеплення і неправильного переключення передач.

Втомлювальне викришування робочих поверхонь зубів значно під­вищується при неправильному зачепленні шестерень — збільшенні або зменшенні міжосьовоі відстані, неповному включенні, перекосі зчеп­лення, неправильному регулюванні конічного зачеплення.

Спрацювання шліців (по товщині) і шпонкових канавок — резуль­тат високих питомих тисків і ударних навантажень при збільшеному зазорі у шліцьовому або шпонковому з’єднанні.

Розбирання коробки передач

Повністю коробки передач розбирають тільки при капітальному ремонті. При поточному ремонті трактора або експлуа­таційному ремонті автомобіля після зовнішнього і внутрішнього мит­тя й часткового розбирання (знімають верхні та бічні кришки короб­ки, механізм переключення) перевіряють технічний стан деталей ко­робки: вимірюють ступінь спрацювання зубів по довжині і товщині; по осьовому і радіальному переміщенню валів визначають ступінь спрацювання підшипників; ступінь спрацювання шліцьових і шпон­кових з’єднань, а також міцність посадки вінців на втулках контро­люють переміщенням шестерень. При потребі коробку направляють на капітальний ремонт.

Повністю коробку розбирають на спеціальних або універсальних стендах, застосовуючи при цьому прості й універсальні знімачі і при­строї.

Тракторні коробки передач, встановлені на універсальний стенд, розбирають приблизно у такій послідовності:

  • Знімають верхню і бічні кришки.
  • Якщо є реверс-редуктор, зніма­ють колонку важеля переключення в складеному вигляді і потім ре­верс-редуктор.
  • Виймають з отворів корпуса коробки стопори валиків переключення з пружинами, гніздо сальника первинного вала, зніма­ють корпус важеля і коробку переключення передач.
  • Відкручують стопорні болти вилок і виймають вилки переключення.
  • Молотком і надставками-вибивачами випресовують вали: первинний, відбору по­тужності та інші вали коробки передач.
  • Попередньо з валів відкручу­ють гайки і знімають стопорні шайби.
  • При відкручуванні гайок, щоб не проверталися вали, включають одночасно дві передачі.
  • Вінці з вту­лок і кільця підшипників з валів знімають під пресом за допомогою спеціальних пристроїв.

Під час розбирання автомобільних коробок передач користуються аналогічними прийомами і пристроями:

  1. Коробку встановлюють на стенд;
  2. Знімають верхню кришку, фланці і бічні кришки.
  3. Випресовують первинний і вторинний вали в складеному вигляді, вісь, шестірню заднього ходу і проміжний вал.
  4. Потім розбирають вузли всіх валів на деталі.

Після остаточного розбирання деталі миють і дефектують. Пари шестерень, придатні без ремонту, розкомплектовувати не можна. Якщо вибракувана одна із шестерень, що перебуває в зачепленні з придатною для використання, то бажано замінити обидві.

Відновлення деталей коробки передач

Корпус коробки передач, звичайно виготовлений із сірого чавуну, може мати такі дефекти: тріщини і зломи, спрацювання посадочних місць під підшипники і гнізда підшипників, спрацювання й пошко­дження різьбових і гладеньких отворів.

Корпус коробки передач вибраковують при аварійних зломах. У всіх інших випадках питання про вибраковування корпуса вирішу­ють залежно від технологічних можливостей ремонтної май­стерні та економічної доціль­ності відновлення їх.

Тріщини на необробленій поверхні заварюють електро­зварюванням методом відпа­лювальних валиків, застосову­ючи електроди типу ЦЧ-4, ЦЧ- ЗА або Э-34. Попередньо по­верхню зачищають по обидва боки від тріщини на 20…25 мм. Наскрізні тріщини, які вихо­дять на оброблену поверхню, засвердлюють по кінцях на­скрізними отворами діаметром 4 мм і зачищають.

З листової сталі 20 завтовш­ки до 4 мм виготовляють накладку і на обробленій поверхні фрезе­рують або вирубують, і потім обпилюють площадку на глибину, яка дорівнює товщині накладки. Кладуть накладку на підготовлену пло­щадку і прикріплюють її латунним болтом до корпуса коробки (рис. 122, а). Потім прихвачують накладку по кутах електрозварю­ванням і накладають два шви, як показано на рис. 122, б. Видаля­ють латунний болт і зачищають зварні шви врівень з обробленою поверхнею корпуса. Наскрізні тріщини на обробленій поверхні зава­рюють також методом відпалювальних валиків електродами типу ЦЧ-4 або Э-34.

Заварювання тріщини, що проходить через оброблену поверхню

Заварювання тріщини, що проходить через оброблену поверхню

Якість заварювання тріщин і пробоїн на герметичність перевіря­ють гасом. Зварні шви натирають крейдою, а внутрішню стінку змо­чують гасом. При появі плям гасу зону зварних швів очищають, зне­жирюють і на шви наносять епоксидну суміш Б (див. табл. 3).

Посадочні місця під підшипники і їх гнізда відновлюють, якщо зазор між зовнішнім кільцем підшипника та корпусом перевищує 0,05 мм, а між гніздом підшипника і корпусом — 0,10 мм. Спрацьо­вані отвори відновлюють сумішами на основі епоксидних смол або насталюванням із застосуванням місцевих ванн.

При відновленні посадочних місць епоксидними сумішами корпус коробки передач встановлюють на стіл вертикально-розточувального верстата, центрують спрацьований отвір відносно шпинделя верстата спеціальною оправкою і закріплюють притискачами. На знежирену поверхню отвору наносять шар суміші, яка складається із 100 час­тин за масою епоксидної смоли ЗД-6, 120 частин залізного порошку, 60 частин цементу і 30 частин олігоаміду Л-19. Витримують суміш при кімнатній температурі протягом 10 хв і потім протягують отвір оправкою, закріпленою на шпинделі верстата. Перед протягуванням па по­верхню суміші та оправки наносять шар консистентного мастила. Оправку виготовляють із сталі 40, загартовують до твердості HRC 45…50 і шліфують під номінальний розмір посадочного місця мінус 0,09…0,12 мм. Після формування шару в отворі коробку знімають з верстата і дають затвердіти нанесеній суміші в такому режимі: 1 год при кімнатній температурі, 2 год в сушильній шафі при температурі 50°С, потім 1 год при 100°С і 1 год при 140°С. Охолоджують корпус разом із сушильною шафою, очищають задирки і напливи суміші. Механічну обробку отворів після цього робити не треба.

Для відновлення насталюванням посадочних місць під підшипни­ки в корпусах коробок передач попередньо поверхні отворів зачища­ють від задирок і забоїн, промивають їх бензином, знежирюють віден­ським вапном, монтують місцеву ванну (див. рис. 34) і проводять насталювання. Загальний час його визначають по товщині насталюва­ного шару і швидкості осадження заліза, яка дорівнює 0,10… 0,12 мм/год.

Після насталювання зливають електроліт, поверхню промивають гарячою водою, нейтралізують 10%-ним розчином каустичної соди, промивають холодною водою і протирають насухо.

Отвори, відновлені насталюванням, механічно обробляють вигладжувальним прошиванням на гідравлічному пресі. Діаметр калібру­вальних поясків прошивок повинен відповідати нормальному розміру отвору. Можна добитися «розмірного» насталювання, якщо швидкість відкладання заліза буде рівномірна; тоді наступну механічну обробку можна не проводити.

На великих спеціалізованих ремонтних підприємствах для наста­лювання спрацьованих отворів корпусів коробок передач застосову­ють стаціонарні ванни або стенди із спеціальними підвісками. Такі стенди обладнані окремими гніздами для анодного травлення і наста­лювання, промивною ванною, паровою сорочкою для підігрівання електроліту, витяжним вентиляційним каналом і електрощитом керу­вання.

При великих і нерівномірних спрацюваннях посадочних місць під підшипники після насталювання потрібна механічна обробка (розто­чування), яка забезпечила б повне відновлення міжосьових відстаней отворів і перпендикулярність осей отворів до привалкової площини. У таких випадках отвори відновлюють розточуванням і вставлянням втулок із закріпленням їх сумішшю на основі епоксидної смоли ЗД-6.

Порушення перпендикулярності осі отворів під підшипники вто­ринного вала відносно задньої привалкової площини тракторних ко­робок передач усувають фрезеруванням цієї площини на горизонталь- по-фрезерному верстаті за допомогою спеціального пристрою. Неперпенднкулярність осі допускається в межах 0,08…0,20 мм.

Спрацьовані отвори під штифти розвертають на збільшений роз­мір, а отвори під осі відновлюють вставлянням втулок і закріпленням їх епоксидною сумішшю або клеєм БФ-2.

Різьбові отвори відновлюють нарізуванням різьби збільшеного розміру або вставлянням різьбових вставок.

Вали і осі коробок передач, які виготовляють звичайно із середньо-вуглецевих і мало- або середньолегованих сталей, можуть мати такі дефекти: вигин, спрацювання посадочних поверхонь під підшипники га шестірні, спрацювання шліців по товщині, спрацювання або пошкодження різьби. Вали і осі вибраковують при зломах, тріщинах й аварійному вигині.

Погнуті вали і осі виправляють під пресом у холодному стані. Биття вала більш як 0,05…0,1 мм (залежно від його довжини) не до­пускається.

Спрацьовані посадочні місця під підшипники, шестірні та інші деталі відновлюють газовим зварюванням або електродуговим на- плавлюванням різних видів, а також хромуванням, насталюванням полімерними матеріалами та ін.

Для відновлення посадочних місць валів і осей з незначним спра­цюванням (до 0,1 мм) ГОСНИТИ рекомендує полімерний матеріал ГЭН-150 (В) —еластомер. Відновлювану поверхню зачищають і зне­жирюють. Вал (вісь) встановлюють у центрах токарного верстата і при частоті обертання деталі 25…ЗО об/хв за допомогою повітряного розпилювача типу 0—45 або 0—37 наносять необхідний шар еласто­меру. Попередньо змащувальні отвори у валах і осях закривають графітовими пробками, а шліци або шпонкові пази покривають 5%-ним розчином силіконового каучуку в толуолі або колоїдальним графітом.

Після нанесення шару деталь витримують протягом 20 хв на по­вітрі при температурі 20°С і потім у сушильній шафі при 100…120°С протягом 1 год.

Посадочні місця під підшипники з невеликими спрацюваннями, а також трубчасті вали типу первинного вала коробки передач тракто­ра ДТ-75 відновлюють електромеханічною обробкою із застосуван­ням додаткового матеріалу або без нього і наплавлюванням твердих сплавів за допомогою плазмового струменя.

Дуже спрацьовані вали великих діаметрів часто відновлюють вставлянням втулок. Для цього посадочне місце проточують до вида­лення спрацювань, напресовують виготовлену втулку і закріплюють її штифтами діаметром 6…8 мм або приварюють. Закріплену втулку проточують і шліфують до потрібного діаметра. Товщина втулки після механічної обробки повинна становити 2,2…6 мм.

Спрацьовані посадочні місця на кінцях більшості валів і осей можна відновлювати осадженням або роздаванням.

Кінці валів при спрацюванні до 0,3 мм відновлюють осадженням. Кінець вала нагрівають до кувальної температури 850…1000°С (світ­ло-червоного жару). Торець на глибину 5…7 мм замочують водою і під молотом осаджують частину вала. Після осадження вал оброб­ляють термічно і шліфують до потрібного розміру.

При роздаванні в торці вала свердлять отвір глибиною на 5…8 мм більше від довжини посадочного місця. Кінець вала нагрівають і в отвір запресовують стержень, діаметр якого більший від діаметра просвердленого отвору. Після охолодження кінець стержня, який виступає, зрізують і посадочне місце обробляють.

Спрацьовані шліци валів відновлюють автоматичним наплавлю­ванням під шаром флюсу або ручним наплавлюванням електродами типу Э-42. Щоб не допустити жолоблення валів, наплавляють почер­гово протилежні шліцьові канавки. Механізоване наплавлювання ви­конують на токарних або наплавлювальних верстатах при поздовж­ньому переміщенні супорта, на якому закріплюють наплавлювальну головку.

Пошкоджену або спрацьовану різьбу на кінцях валів і осей про­точують, нарізують нову (меншого діаметра) і по ній виготовляють гайку. При потребі спрацьовану різьбу наплавляють вібродуговим наплавлюванням електродом із дроту Нп-30 або плазмовим стру­менем порошковими матеріалами, проточують і нарізують різьбу нор­мального розміру.

Шестірні

У шестірнях, придатних для дальшої експлуатації, пошкоджені торці зубів зачищають абразивним кругом до утворення потрібної форми. Шестірні з тріщинами на зубах або викришуваннями не від­новлюють. Якщо дозволяє конструкція, такі шестірні відновлюють вставлянням нового вінця. Шестірні, у яких спрацьовані шліци, але придатні зуби, іноді відновлюють вставлянням шліцьової втулки. Діаметр розточеного отвору шестірні повинен бути більший від діа­метра западин шліців на 0,5… 1,5 висоти шліца. Запресовану втулку кріплять штифтами і приварюють. Радіальне та осьове биття шестір­ні, відновленої таким методом, допускається не більш як 0,15 мм.

Важелі і вилки переключення, виготовлювані, як правило, із сталі 18ХГТ і 40Х, можуть мати такі дефекти: вигини, тріщини і зломи. У важелі спрацьовуються кульова поверхня і нижній кінець. У вилках переключення спрацьовуються щоки по товщині і паз.

Вибраковують важелі і вилки переключення при наявності зло­мів та аварійних вигинів.

Погнуті важелі переключення випрямляють у холодному вигляді під пресом, а вилки — на плиті молотком.

Спрацьовану кульову поверхню і нижній робочий кінець важеля переключення відновлюють наплавлюванням з наступною механічною (і термічною обробкою. Важіль нагрівають до 600…650°С, випрямля­ють і після обкатки знову згинають під потрібний кут.

Спрацьовані пази вилок переключення і щоки по товщині відновлюють електродуговим наплавлюванням електродом Т-590 або прут­ком сормайт № 2. Наплавлені поверхні шліфують до нормальних або необхідних розмірів по пазу шестірні без термічної обробки. Спра­цьовані втулки у вилках переключення замінюють новими, виготов­леними із сталі 4Х.

Складання та обкатка коробок передач

Складання. Коробки передач складають на тих самих стендах, що й розбирають. Самопідтискні сальники встановлюють так, щоб одворот манжети був повернений у сторону, звідки надходить масло (як правило, всередину коробки). Повстяні або фетрові сальники пе­ред встановленням просочують мастилом. Підшипники напресовують па вали і запресовують у гнізда до упору пресом або вибивачами з наконечником із м’якого металу (міді, бронзи, латуні). Перед напре­совуванням на вали підшипники нагрівають у воді або маслі до 90…100°С. Ударяти молотком по кільцях забороняється. Зазор між буртиком гнізда і торцем зовнішнього кільця запресованого підшип­ника допускається не більш як 0,1 мм, а між буртиком на валу і тор­цем внутрішнього кільця — не більш як 0,05 мм на дузі 90°.

У корпусі коробки передач встановлюють вторинний вал з напре­сованим на нього заднім підшипником, одночасно надівають усереди­ні коробки всі втулки або шестірні, напресовують передній підшипник і накручують корончасту гайку. Встановлюють проміжні і первйнний вали.

При капітальному ремонті не можна встановлювати нову шестір­ню для роботи в зачепленні із спрацьованою, але придатною для дальшої роботи. Якщо одна із шестерень, що перебуває в зачепленні, непридатна, то встановлюють обидві нові.

При поточному ремонті заміна однієї шестірні (в парі) допуска­ється при встановленні не нової, але ще придатної для експлуатації.

Гайки на кінцях валів затягують до відказу і шплінтують або стопорять.

Шестірні, встановлені на валах, повинні плавно, без особливого зусилля входити в зачеплення на всю довжину зубів. Незбіг торців у нових включених шестірнях допускається не більш як на 0,5… 1 мм, у частково спрацьованих — не більш як на 2 мм, мінімальний зазор між торцями зубів шестерень у нейтральному положенні — не менш як 2 мм. Вали із шестірнями повинні обертатися без заїдань, від зу­силля руки, а фіксатори і блокувальний механізм — надійно стопори­ти включені шестірні на всіх передачах.

Під час складання коробок передач гусеничних тракторів для пра­вильного наступного регулювання конічних шестерень витримують відстань (визначену техічними умовами) від зовнішнього торця ко­нічної шестірні вторинного вала до задньої стінки корпуса коробки передач, а колісних тракторів — відстань від торця конічної шестірні до осі диференціала. Правильність встановлення вала перевіряють шаблоном або штангенциркулем і регулюють прокладками (під кришкою попереднього підшипника).

Обкатка. Складену коробку передач обкатують без навантаження й під навантаженням і випробовують. Для обкатки і випробовування використовують спеціальні стенди і пристрої, які за принципом на­вантаження поділяють на розімкнуті і замкнуті.

Обкатка розімкнутим методом. Коробку передач 2 (рис. 123) вста­новлюють на стенд, і первинний вал з’єднують з електродвигуном 1. Під час обкатки коробку навантажують гальмовими (механічними, гідравлічними або електричними) пристроями 4.

Схема обкатки коробки передач розімкнутим методом

Схема обкатки коробки передач розімкнутим методом

При гідравлічному гальмуванні вини­кає потреба в установленні додаткової коробки передач, з’єднуваної з першою вторинними валами, або редуктора, який підвищує частоту обертання ведучого ва­ла гальма для стійкої роботи його. Такі стенди прості за будовою, але громіздкі, тому що вся енергія, що розвивається приводним електродвигуном, повинна пе­ретворюватися в інший вид енергії через гальмовий пристрій. Як правило, їх застосовують у невеликих майстер­нях загального призначення. Крім таких стендів у цих майстернях часто використовують встановлені на раму або корпус трансмісії ірактора спеціальні пристрої з електродвигуном, які дають можли- цість обкатувати коробку передач разом із заднім мостом. Недолік останніх пристроїв — немає спеціальних гальмових (навантажуваль­них) пристроїв.

Обкатка замкнутим методом застосовується в спеціалізованих, майстернях і на авторемонтних заводах для обкатки автомобільних коробок передач. Електродвигун 3 (рис. 124) за допомогою муфт і правого редуктора 4 з’єднують з первинним валом, випробовуваної коробки передач 2. Вторинний вал коробки з’єднують карданним валом з фланцем вторинного вала дзеркально розміщеної стендової коробки передач 1. Первинний вал стендової коробки передач через лівий редуктор 9 і торсійний вал 5 з’єднаний з правим редуктором 4. Отже, випробовувана коробка виявляється включеною в замкнутий  силовий контур. Обидва замикаючих редуктори 9 і 4 мають однакове передаточне відношення. Енергія, яка циркулює в стенді, проходить через обкатувану коробку і замикаючі редуктори, а електродвигун тільки поповнює втрати (на тертя, що виникає під час роботи і збовтування масла). При цьому методі потрібна значно менша потужність ектродвигуна, ніж у стендах, виконаних за розімкнутою схемою. Навантаження створюють закручуванням рукоятки 7 через черв’яч­ну самогальмівну пару 8 торсійного вала 5 на деякий кут, який вста­новлюють по лімбу 6. Є стенди з механізованим і навіть автоматизо­ваним способом закручування торсійного вала. Крім торсійних валів, у силових стендах замкнутого контура навантаження може і створюватися планетарними, гідравлічними, пневматичними та інши­ми навантажувачами.

Схема обкатки коробок передач у замкнутому контурі

Схема обкатки коробок передач у замкнутому контурі

Як правило, коробку передач обкатують при частоті обертання первинного вала 1200…1600 об/хв на всіх передачах переднього й заднього ходів протягом 2…3 хв на кожній передачі і потім випробовують, навантажуючи її крутним моментом відповідно до технічних умов. Перед обкаткою коробку продувають стиснутим повітрям, а втулки, вали, шестірні, підшипники і поверхні тертя вилок переклю­чення змащують чистим картерним маслом. Під час обкатки і випро­бовування перевіряють, чи справні фіксуючі та блокуючі пристрої, чи легко переключаються передачі, чи немає течі масла, сильних сту­ків, шуму шестерень, перегріву деталей. Нагрівання деталей коробки передач до температури більш як 60…70°С не допускається. Якщо під час обкатки виявлено перелічені дефекти, їх усувають і коробку перевіряють повторно. Після обкатки коробку передач промивають і продувають стиснутим повітрям.

Тракторні відремонтовані коробки передач у складеному вигляді з заднім мостом також обкатують на всіх передачах.

Ремонт карданних передач

Основні несправності карданних передач.

У карданних передачах автомобілів й колісних тракторів з ведучими передніми мостами бувають такі дефекти:

  • спрацювання шийок і сальників хрестовин, гольчастих підшипників, отворів у вилках, шліців на валах і вилках;
  • прогин і скручування валів;
  • спрацювання проміжних опор та їх підшип­ників.
  • у карданних передачах гусеничних тракторів спрацьовуються шліци, поверхні під сальник і отвори під втулки у вилках кардана гумові втулки, а також ламаються карданні головки.

Основні причини підвищеного спрацювання деталей карданної передачі автомобілів і колісних тракторів — пошкодження захисного гумового чохла і попадання грязі, пилу та абразивних частинок до, шліцьових з’єднань, відсутність мастила в підшипниках, порушення балансування карданної передачі. Основною причиною передчасного спрацювання деталей карданної передачі гусеничних тракторів є порушення співвісності між двигуном і коробкою передач.

Відновлення деталей полягає ось у чому.

Спрацьовані шийки хрестовин хромують або проточують і напресовують на них термічно оброблені втулки, потім шліфують до нормального розміру.

Вилки карданного вала із спрацьованими шліцами, а також спра­цьовані підшипники і сальники замінюють новими. При спрацюванні отворів вилки під стакани голчастих підшипників обтискають вушки вилок і отвори обробляють під нормальний розмір. Іноді отвори на­плавляють і потім обробляють.

Наконечник карданного вала із спрацьованими шліцами замінюють новим. Для цього проточують на токарному верстаті зварний шов кріплення наконечника до труби, випресовують вибракуваний наконечник, запресовують новий і приварюють його електрозварюванням по окружності. Биття вала після зварювання не повинно перевищу­вати 1,0 мм. Відновлювати шліци наплавлюванням не рекоменду­ється.

Скручені вали замінюють новими.

Погнуту трубу карданного вала вирівнюють під пресом у холодному стані. Прогин середньої частини її не повинен перевищувати 0,5 мм.

Спрацьовані отвори під втулки у вилках карданної передачі гусе­ничних тракторів типу ДТ-75 розвертають під втулки ремонтного розміру. Неперпендикулярність осей отворів відносно площин фланця вилки допускається не більш як 0,25 мм на довжині 40 мм. Вилки із працюванням шліців вище від допустимого замінюють новими.

Спрацьовані гумові втулки карданних головок випалюють у горні або видаляють ножем і замінюють новими. Заміна втулок — процес і трудомісткий, тому часто для запресовування нових втулок застосовують різні пристрої.

Складання карданних передач

При складанні карданних передач автомобілів і колісних тракторів з ведучими передніми мостами вилки карданних валів повинні розміщуватися в одній площині, а маслянки усіх хрестовин —з однієї сторони. Треба стежити, щоб були правиль­но встановлені сальникові ущільнення і гумові чохли.

У складеному вигляді карданний вал балансують на спеціальному стенді для динамічного балансування. Карданні вали вантажних автомобілів типу ГАЗ і ЗИЛ балансують при частоті обертання вала (650…700 об/хв. Дисбаланс не повинен перевищувати 1 Н·см. Змен­шують дисбаланс приварюванням балансувальних пластин на обох кінцях труби карданного вала. Після балансування стрілки на валу і ковзній вилці карданного вала повинні збігатися. Якщо вони не збі­гаються або їх немає зовсім, потрібно заново нанести стрілки.

Контрольні запитання

  1. Які причини появи дефектів коробок передач?
  2. У якій послідовності розбирають коробки передач і якими прийомами при ньому користуються?
  3. Які основні дефекти характерні для корпуса коробки передач і які способи усунення їх?
  4. Які дефекти мають вали і осі коробок передач і як ці дефекти усувають?
  5. Які дефекти бувають у важелях і вилках переключення і якими способами їх усувають?
  6. У якій послідовності складають коробки передач і яке обладнання при цьому застосовують?
  7. Як обкатують тракторні і автомобільні коробки передач?
  8. Які основні дефекти карданних передач тракторів і автомобілів та способи усунення їх?
  9. Як складають і балансують карданні вали?