Ремонт рульового керування колісних тракторів і автомобілів

Основні дефекти рульового керування

Для колісних тракторів і автомобілів характерні такі дефекти рульового керування:

  • спрацю­вання втулок і ролика вала сошки;
  • спрацю­вання черв’яка, підшипників і місць їх посадки;
  • спрацю­вання різьбових отворів картера, деталей кульових з’єднань ру­льових тяг;
  • погнутість тяг і ослаблення кріплення рульового колеса на валу;
  • тріщини і зломи на фланці кріплення картера рульового ме­ханізму;
  • спрацювання деталей гідропідсилювача і масляного на­соса.

У результаті спрацювання деталей рульового керування порушу­ється регулювання його, утруднюється керування і втрачається стій­кість на ходу, особливо колісних тракторів та автомобілів. Основна причина підвищеного спрацьовування деталей — неправильне регу­лювання і несвоєчасне або недоброякісне мащення механізмів рульо­вого керування.

Відновлення деталей рульового керування

Малоспрацьовані чер­в’як і ролик зачищають або проточують до видалення слідів спра­цювань. При значному спрацюванні, яке не можна компенсувати регулюванням, деталі замінюють.

Посадочні місця вала сошки під втулки шліфують під ремонтний розмір, а при потребі хромують і шліфують під номінальний розмір.

Пошкоджену на валу різьбу проточують, наварюють і нарізують нормального розміру.

Втулки замінюють і розвертають під розмір опорних шийок вала сошки або рульового вала. Зміщення осей розвернутих втулок до­пускається не більш як 0,03 мм, а овальність — не більш як 0,05 мм.

Рульові вали і вали сошки з тріщинами, скручуванням або із спрацьованими шліцами замінюють новими.

Місця посадки підшипників у картері рульового механізму від­новлюють вставлянням втулки. При наявності тріщин або поломок картер замінюють новим.

Спрацьовані кульові пальці, як правило, замінюють. Але при по­требі їх відновлюють наплавлюванням або осадженням. Перед оса­дженням головку нагрівають до 850°С (до червоного кольору жару), ставлять у спеціальну оправку і роздають конічним пуансоном. Об­робляють головки на токарному верстаті.

Ослаблені або зламані пружини і спрацьовані вкладиші кульо­вих пальців замінюють новими.

Погнуті рульові тяги і важелі вирівнюють у холодному стані або з місцевим нагріванням до 800°С. Перед правкою порожнисті тяги заповнюють дрібним піском.

Складання і регулювання механізмів рульового керування

Скла­дають рульовий механізм на спеціальних стендах або підставках.

Механізм рульового керування без гідропідсилювача складають приблизно у такій послідовності:

  1. Напресовують черв’як на вал рульового керування так, щоб він сидів щільно, без коливання. Встановлений черв’як не повинен мати раковин і ступінчастого спрацювання на зубах і конусах.
  2. Встановлюють у колонку вал рульового керування і кріплять йо­го до картера рульового механізму. Підшипники регулюють проклад­ками, встановленими під фланець рульової колонки. Правильно монтований вал черв’яка рульового керування колісних тракторів і  автомобілів не повинен мати осьового зазора. Він повинен поверта­тися в підшипниках від зусилля 3…8 Н на плечі, яке дорівнює радіу­су рульового колеса. Зусилля вимірюють динамометром.
  3. Встановлюють сошку з роликом і регулюють її зачеплення з чер­в’яком. Ролик повинен бути посередині черв’яка (визначають його положення по половині числа обертів рульового колеса, необхідних для повертання ролика з одного крайнього положення в друге). За­зор у зачепленні зубів ролика сошки з черв’яком регулюють перемі­щенням сошки регулювальним гвинтом або прокладками. Зачеплення ролика з черв’яком вважається відрегульованим правильно, якщо вал рульового керування обертається вільно, без заїдань від зусилля не більш як 15…25 Н, прикладеного до обода рульового колеса, а ниж­ній кінець рульової сошки переміщується не більше як на 0,15 мм.

Механізм рульового керування з гідропідсилювачем автомобіля ЗИЛ-130 регулюють так. Підшипники вала рульового колеса регу­люють гайкою 1 (рис. 132) і перевіряють динамометром 3, прикла­деним до обода рульового колеса.

Регулювання підшипників вала рульового колеса автомобіля ЗИЛ-130

Регулювання підшипників вала рульового колеса автомобіля ЗИЛ-130

Підшипники відрегульовані правильно, якщо момент прокру­чування колеса дорівнює 0,3…0,8 Н·м.

Після регулювання гайку стопорять загнутим вусиком стопорної шайби.

При складанні рульового механізму особливу увагу звертають на справність ущільнювальних прокладок, сальників та інших ущільнювальних пристроїв. Розміри кульок 6 (рис. 133) гайки 5 при виготов­ленні сортують на 14 груп, які відрізняються одна від одної на 2 мкм. Тому при складанні треба ставити шарики однієї групи. Якщо гайка 5 на гвинті 4 рульового механізму прокручується вільно, по­трібно встановити кульки великого розміру, а якщо прокручуються туго, — то меншого. Кулькова гайка повинна плавно прокручуватися в середній частині рульового гвинта 4 під дією крутного моменту 0,3…0,8 Н·м. її осьовий зазор допускається не більш як 0,3 мм. Як­що заміною кульок не можна добитися такого регулювання, то ру­льовий гвинт і гайку замінюють новими.

Рульовий механізм автомобіля ЗИЛ-130

Рульовий механізм автомобіля ЗИЛ-130

Попередній натяг упорних підшипників 9 регулюють гайкою 11 і перевіряють динамометром, прокручуючи незакріплений корпус клапана керування. При цьому рульовий гвинт утримують від про­кручування ключем. Підшипники відрегульовані правильно, якщо момент прокручування дорівнює 0,60…0,85 Н·м.

Правильність зачеплення сектора 12 з рейкою-поршнем 2 регу­люють гвинтом 15 і перевіряють динамометром, прикладеним до кін­ця рульового гвинта або до рульового колеса. Зачеплення повинно бути відрегульовано так, щоб момент для прокручування рульового гвинта при переході його через середнє положення становив більш як 5 Н·м.

У повністю складеному рульовому механізмі всі рухомі спряжувані деталі повинні працювати без заїдань і заклинювань при по­вертанні вала рульової сошки від одного крайнього положення до другого з моментом прокручування не більш як 80 Н·м.

Одночасно із складанням та регулюванням рульового механізму укладають і перевіряють на спеціальному стенді насос гідропідсилювача. Він повинен розвивати тиск 6,5…7,0 МПа при прогрітому до температури 65…75°С маслі.

Ремонт механізмів керування гусеничних тракторів

Основні дефекти механізмів керування гусеничних тракторів:

  • спрацювання отворів і втулок важелів та педа­лей керування;
  • спрацювання торцевих поверхонь втулок важелів та педа­лей керування;
  • спрацювання і обрив шарнірних з’єднань тяг;
  • погнутість осей важелів та педалей керу­вання;
  • спрацювання посадочних місць осей під важелі і педалі.

Відновлення деталей механізмів керування гусеничних тракторів і технічні вимоги на складання

Отвори ва­желів розвертають під збільшений розмір або відновлюють під нор­мальний розмір вставлянням втулки. Торці запресованих втулок розвальцьовують.

Спрацьовані місця валиків керування наплавляють і проточують.

Погнуті важелі вирівнюють. Торцеве спрацювання важелів керу­вання компенсують вставлянням шайб.

Відремонтований механізм керування гусеничних тракторів по­винен відповідати таким технічним вимогам.

Важелі керування і педалі муфт вільно, без заїдань повертають­ся на валику рульового керування. Допустимий без ремонту зазор у спряженні становить 0,40 мм, зазор між торцями пальців рукояток важелів керування муфтами повороту — не менш як 10 мм. Сумар­ний торцевий зазор між важелями на валику керування не більш як 2 мм. Допустимий без ремонту зазор у спряженні пальці — отвори ви­лок і важелів становить 0,6 мм. Холостий та повний хід рукояток важелів керування усіх тракторів різний і повинен бути встановле­ний відповідно до технічних умов.

Ремонт гальм

Основні дефекти:

  • спрацювання фрикційних накладок, робочих поверхонь гальмових барабанів;
  • розбухання або руйнування гумових манжет;
  • спрацювання поршнів і циліндрів гідравлічних гальм;
  • втра­та герметичності впускного й випускного клапанів гальмового крана;
  • прорив діафрагм гальмових камер пневматичних гальм.

Відновлення деталей. Спрацьовані гальмові накладки замінюють новими. До гальмових стрічок і колодок тракторів та автомобілів накладки кріплять заклепками з кольорових металів або приклею­ють клеєм ВС-10Т. Технологія приклеювання або приклепування та­ка сама, як і при ремонті накладок зчеплення. Для приклеювання накладок до гальмових колодок або Стрічок застосовують спеціальні пристрої (рис. 134).

Пристрій для приклеювання гальмівних накладок до колодок

Пристрій для приклеювання гальмівних накладок до колодок

Радіус робочої поверхні колодок регулюють, підбираючи товщи­ну накладок і проточуючи їх відповідно до розмірів гальмового бара­бана. Якщо накладки приклепані, то після проточування перевіря­ють величину заглиблення заклепок: вона повинна становити не менш як 2 мм. Приклеєні накладки перевіряють на зсув під пресом. Як­що при показах манометра преса 7,5…8,0 МПа накладка не зсувається, то якість склеювання добра.

Спрацьовані гумові манжети гід­равлічних гальмових циліндрів за­мінюють новими. Отвори гальмових циліндрів відновлюють розточуван­ням з наступним хонінгуванням під ремонтний розмір поршнів (на дея­ких ремонтних підприємствах від­новлюють їх спеціальними протяж­ками на протяжному верстаті або прошивають на гідравлічному пресі).

При спрацюванні отворів гальмо­вих циліндрів більш як на 0,3 мм циліндри розточують та запресовують у них стальну або чавунну гільзу з натягом 0,02 мм і закріплюють її клеєм. Потім розточують або розвертають і хонінгують під нормальний розмір. Овальність і конусність робочої поверхні циліндра допускається не більш як 0,01 мм.

У випадку гільзування головного гальмового циліндра перед об­робкою робочої поверхні в гільзі просвердлюють отвори під пере­пускний і компенсаційний клапани.

Спрацьовані алюмінієві поршні гідравлічних гальм відновлюють під збільшений розмір роздачею конічними пуансонами з наступним обточуванням на токарному верстаті до ремонтного або нормального розміру.

Після складання гальмові циліндри випробовують на герметич­ність повітрям під тиском 0,5…0,6 МПа із зануренням їх у денатуро­ваний спирт або гальмову рідину.

Спрацьовані поверхні гальмових барабанів розточують до вида­лення слідів спрацювань. Дуже спрацьовані або вже розточені бара­бани відновлюють вставлянням чавунного чи стального кільця, яке потім розточують під номінальний розмір. Встановлене кільце кріп­лять гвинтами із потайною головкою або приварюванням з торців. Розточують гальмові барабани з маточиною.

Зруйновані діафрагми і спрацьовані клапани пневматичних гальм замінюють новими.

Встановлення і регулювання гальм

Фрикційні накладки встановлених гальмівних стрічок і колодок повинні щільно прилягати до гальмового барабана всією робочою поверхнею. Допускається зачи­щення нерівностей, задирок і рисок на робочій поверхні накладок. Колодки встановлюють на диск гальм так, щоб усі шарнірні з’єднан­ня були рухомими.

Гальмові гідравлічні циліндри перед встановленням перевіряють на підтікання і щільність з’єднання. Для цього в циліндрі натискан­ням на шток створюють тиск згідно з технічними умовами. Головні гальмові циліндри автомобілів типу ГАЗ перевіряють на герметич­ність під тиском 9 МПа. Протягом 3 хв рідина не повинна підтікати в жодній точці.

Встановлюючи трубопроводи і шланги, стежать, щоб вони не до­тикалися до рухомих деталей. Регулювання гальм полягає в уста­новленні вільного ходу важелів та педалей і зазора між гальмовими барабанами й гальмовими стрічками або колодками. У тракторах Т-74 спочатку регулюють керування муфтами повороту, потім галь­ма. Вільний хід важелів муфт повороту повинен бути в межах 60…90 мм. Його регулюють зміною довжини тяг, діючи на наконеч­ники з кульовою головкою. При вкороченні тяги вільний хід важеля збільшується, і навпаки.

Хід педалі гальм також регулюють зміною довжини тяг так, щоб важіль гальмової стрічки зайняв положення під кутом 15° (назад від вертикалі). Гайку гальмової стрічки загвинчують до усунення зазора між стрічкою та барабаном і відкручують на 6…7 обертів. Повний хід педалі гальма дорівнює 120…140 мм.

Зазор між гальмовою стрічкою і барабаном у нижній частині ре­гулюють стопорним болтом. Педаль гальма повністю вижимають і стопорять у такому положенні. Стопорний болт затягують до упору, потім відкручують на 1… 1,5 оборота і затягують контргайкою. Нор­мальний зазор між гальмовими стрічками і барабанами повинен ста­новити 1,2…2 мм. У тракторах ДТ-75 регулюють зупинні гальма (рис. 135, а) і гальма сонячних шестерень (рис. 135,6). Тяги 1 і 9 подають уперед до збігу упора З із западиною кронштейна 2. Регу­лювальною гайкою 5 або 11 затягують стрічку 6 або 13 на бараба­нах 7 і 12 гальм до відказу (стрічка повинна щільно прилягати до барабана), потім відпускають гайку 5 до утворення нормального зазора між барабаном і стрічкою, а гайку 11 — до суміщення кіль­цевої зиточки на штоці 10 з площиною вушка 8. Регулювальний болт у нижній частині корпуса трансмісії закручують до відказу, потім відкручують на один оберт і контрять. Зміною довжини тяги 9 вста­новлюють вільний хід важеля у межах 60…80 мм. Обидва важелі повинні бути в одній площині. Повний хід педалей гальм у межах 120…140 мм встановлюють зміною довжини тяги 1. У зупинних галь­мах при встановленні зуба педалей у другу западину фіксатора галь­мові стрічки повинні щільно прилягати до поверхні барабанів.

Схема регулювання гальмових барабанів трактора ДТ-75

Схема регулювання гальмових барабанів трактора ДТ-75

Перед регулюванням гальм вантажних автомобілів типу ГАЗ си­стему заповнюють гальмовою рідиною і прокачують (спочатку праві колеса — заднє і переднє, потім ліві — переднє і заднє).

Вільний хід педалі регулюють у такому порядку: Повільно натис­кають на педаль і визначають вільний хід.

З’єднувальний стержень встановлюють так, щоб при крайньому положенні поршня вісь отво­ру стержня не доходила до осі отворів у важелі педалі на 1,5…2,5 мм.

Зазор між колодками і гальмовими барабанами регулюють обер­танням ексцентриків стержня.

Після попереднього регулювання всіх гальм кілька разів різко натискають на гальмову педаль і знову перевіряють, чи легко обер­таються колеса. Якщо при опусканні педалі на 2/з ходу або до упору в підлогу доводиться натискати на неї з відчутним зусиллям, то це означає, шо між колодками і гальмовими барабанами є надмірні зазори. Якщо ж педаль при незначному зусиллі доходить майже до упору в підлогу, — у систему потрапило повітря. У таких випадках гальма прокачують і регулюють повторно.

Гальмування усіх коліс повинно відбуватися одночасно і надійно при опусканні педалі не більш як на 2/з ходу; нога при натисканні на педаль повинна відчувати зростаючий опір.

Контрольні запитання

  1. Які основні несправності механізму керування колісних тракторів та автомо­білів і їх причини?
  2. Як відновлюють основні деталі рульових керувань?
  3. Як регулюють рульове керування колісних тракторів і автомобілів?
  4. Які особливості ремонту механізму керування гусеничних тракторів?
  5. Як усувають дефекти гальм?
  6. Які особливості регулювання гальм автомобілів і основні технічні вимоги до них?
  7. Як регулюють гальмові пристрої тракторів?