Безрозбірна перевірка технічного стану дизельної паливної апаратури

Після зовнішнього миття агрегати паливної апаратури надходять на робочі місця, де їх спочатку перевіряють на спеціальних стендах без розбирання.

Якщо агрегати відповідають технічним вимогам, то усувають наяв­ні несправності при частковому розбиранні і регулюють їх.

Паливний насос перевіряють і регулюють на спеціальних стендах КИ-921М (рис. 87). Насос 4, укріплений на кронштейні 3, набуває обертального руху від вала привода, з’єднаного з кулачковим валом насоса за допомогою змінних перехідних муфт. Варіатор стенда роз­рахований на частоту обертання кулачкового вала насоса від 120 до 1300 об/хв.

Перевірка паливного насоса на стенді

Перевірка паливного насоса на стенді

Якщо при діагностуванні не перевіряли паливопідкачувальний на­сос, то перед перевіркою паливного насоса контролюють справність паливопідкачувального насоса. Його перевіряють до ремонту так са­мо, як і після ремонту, тому послідовність перевірки паливопідкачу­вального насоса викладено нижче.

Паливний насос перед ремонтом перевіряють у такій послідов­ності:

  1. Встановивши його на стенді, рукояткою 1 (рис. 87, а) встановлюють частоту обертання кулачкового вала паливного насоса в межах 250… 300 об/хв, перевіряють тиск, створюваний кожним насосним елемен­том, і герметичність нагнітальних клапанів.
  2. Тиск контролюють максиметром або еталонною форсункою. Мак­симетр 2 (рис. 88) із заглушкою 1 закріплюють накидною гайкою 4 почергово на кожній секції досліджуваного насоса 5.
  3. Рукояткою 3 максиметра встановлюють тиск 8…10 МПа і при обертанні кулачково­го вала насоса на вказаній частоті продовжують затягувати пружину максиметра до припинення подачі палива через розпилювач максимет­ра.
  4. Якщо при максимальній подачі палива тиск, що розвивається секцією насоса, становитиме менш як 20 МПа, то плунжерні пари спрацьовані і їх потрібно замінити. Замість максиметра можна при­єднувати форсунку, відрегульовану на тиск впорскування 20 МПа. Плунжерні пари потребують заміни, якщо така форсунка не робить впорскування.
  5. Герметичність нагнітального клапана перевіряють прокачуванням палива ручним насосом. Попередньо плунжер випробовуваного насос­ного елемента ставлять у положення впуск і випуск. Якщо при ручно­му підкачуванні паливо витікає із штуцера, то клапан замінюють.

У паливних насосах типу 4ТН-3, 5Х10 визначають зазор між по­водками рейки й кулачком тяги регулятора (допускається не менш як 0,25 мм), зазор між віссю і отворами шарнірів вилки тяги регуля­тора та кронштейном вилки регулятора (допускається не більш як 0,25 мм). Одночасно на шліцьовій втулці перевіряють ступінь спра­цювання шліців по ширині.

Для паливних насосів типу УТН-5 контролюють осьовий зазор кулачкового вала. Він не повинен становити більш як 0,5 мм. Висту­пання штока з корпуса коректора допускається не більш як 1,5 мм, а зазор між вінцем втулки плунжера і зубами — не більш як 0,5 мм.

У паливних насосах двигунів ЯМЗ перевіряють також осьовий зазор кулачкового вала (допускається не більш як 0,6 мм) і зазор між зубами рейки та вінцем втулки плунжера (допускається не більш як 0,6 мм).

Не знімаючи насоса із стенда, перевіряють стан корпусів насоса і регулятора, кулачкового вала, штовхачів та інших механізмів. Якщо в процесі перевірки виявиться, що треба замінити хоча б одну з таких деталей, як корпус насоса або регулятора, плунжерна пара, нагніталь­ний клапан, штовхач, кулачковий вал або підшипники, підкачувальний насос, муфта, вилка або шестірня регулятора, то насос ремонтують, а після ремонту обкатують і регулюють у повному обсязі цих робіт, передбаченому технічними вимогами.

Форсунки перевіряють на спеціальних приладах КИ-562 або КИ-ЗЗЗЗА так само, як і при діагностуванні їх.

Розбирання агрегатів і миття деталей дизельної паливної апаратури

Розбирання

Агрегати, які потребують повного ремонту, розбира­ють у послідовності, визначеній технологічними картами на розбиран­ня. У процесі розбирання деякі деталі не можна знеособлювати, а вузли, які добре піддаються промиванню в складеному вигляді і дефектації по зазору в спряженні, потрібно розбирати частково. Не допускається знеособлення корпусів насоса і регулятора, кулачкового та приводного валів, шестерень привода насоса і регулятора, устано­вочного фланця із зовнішніми кільцями і шарикопідшипників та ку­лачкового вала з внутрішніми кільцями цих самих підшипників, кор­пуса підкачувального насоса, стержнів штовхачів та інших деталей.

Паливний насос розбирають на спеціальному стенді СО-1606А (рис. 89). Стенд складається з основи 1, прикріплюваної болтами до верстака, і рухомих змінних головок З і 4 для закріплення й розби­рання різних насосів. Паливний насос спочатку розбирають на вузли, а потім за допомогою універсальних дво- або трилапчастих і спе­ціальних знімачів вузли розбирають на деталі.

Стенд для розбирання і складання паливних насосів

Стенд для розбирання і складання паливних насосів

Насоси типів ТН-8,5Х10 і УТН-5 розбирають, наприклад, у такій послідовності. Знімають кришку, корпус регулятора. Від’єднують тя­гу регулятора від рейки насоса (ТН-8.5Х10) або тягу рейки від про­міжного важеля (УТН-5), знімають регулятор у складеному вигляді.

Демонтують паливопідкачувальний насос (помпу) в складеному ви­гляді. Придатні прокладки під корпуси регулятора і паливопідкачу- вального насоса, якщо вони міцно прикріплені до корпуса паливного насоса, не знімають. Потім у насосі ТН-8, 5ХЮ знімають головку паливного насоса в складеному вигляді, кришку бічного люка, рейку, виймають штовхачі з гнізд і розмічають їх по гніздах. Знімають шлі­цьову втулку привода, спресовують з кулачкового вала приводну шес­тірню. Спеціальним ключем відкручують гайки фрикційної муфти, знімають пружини, шестірню, фланець і кулачковий вал разом з під­шипниками та масловідбивачем. Зовнішні й внутрішні кільця шари- копідшипників і втулку шестірні привода регулятора знімають спе­ціальними знімачами (рис. 90). Штовхачі, головки секцій паливних насосів розбирають на спеціальних пристосуваннях і також за допо­могою спеціальних знімачів. Регулятор і паливопідкачувальні насоси розбирають повністю в тому випадку, якщо їх спряження й деталі по­требують відновлення.

Спеціальні знімачі для розбирання паливної апаратури

Спеціальні знімачі для розбирання паливної апаратури

Миття та очищення деталей

Великі деталі (корпуси паливного на­соса, регулятора, фільтрів грубого і тонкого очищення та інші) миють у загальній мийній установці, якщо вона є на підприємстві, гарячими розчинами препаратів типу МС тощо. Щоб не розкомплектовувати необхідні деталі одного насоса, їх мітять, зв’язують дротом або скла­дають в окремі корзини. У цих самих мийних установках очищають нові великі деталі, тобто проводять розконсервацію.

Дрібні деталі, прецизійні нерозкомплектовані пари (розпилювачі, нагнітальні клапани плунжерні пари) і підшипники очищають в уль­тразвукових установках або в спеціальних ваннах гасом. Перед про­миванням гасом прецизійні пари вкладають у ванну з ацетоном або неетилованим бензином і витримують від 2 до 12 год. Розм’яклий нагар у каналах деталей очищають спеціальними чистиками, виготовленими з міді, латуні або дерева. Під час миття деталей і прецизійних пар у гасі не можна користуватися бавовняними ганчірками (кінцями), то­му що волокна можуть потрапити у паливопровідні канали. Важкодо- ступні місця деталей промивають щітками і йоржами. Прецизійні пари після очищення промивають дизельним паливом і складають у тару без розкомплектовування їх.

Дефектація деталей

Усі деталі паливної апаратури, крім преци­зійних пар, дефектують так само, як і деталі двигунів або інших агре­гатів: зовнішнім оглядом, вимірюванням спрацювань, виявленням тріщин тощо.

Спрацювання прецизійних деталей оцінюється тисячними частка­ми міліметра (мікрометрами), і виміряти його дуже важко. Тому сту­пінь спрацьованості у прецизійних парах визначають на спеціальних приладах відносним способом по втраті гідравлічної щільності, тобто витіканню рідини під певним тиском. Витікання рідини залежить не тільки від наявних зазорів у деталях, але й від температури та в’яз­кості рідини. Тому перевірку виконують при сталій температурі 20°С +2°С і певній в’язкості рідини. Плунжерні пари перевіряють на ди­зельному паливі або суміші двох вагових частин зимового дизельно­го масла і однієї частини зимового дизельного палива. Розпилювачі і нагнітальні клапани перевіряють на зимовому дизельному паливі в’язкістю 3,5+0,1 сСт (3,5+0,1.106 м2/с).

Кожну прецизійну пару перевіряють не менш як три рази. Пари, придатні для дальшої роботи, вкладають комплектно в одну тару, а непридатні — в другу.

Прецизійні деталі, що мають на робочих поверхнях грубі риски, тріщини, сколи та інші механічні пошкодження, а також сліди пере­грівання (кольори мінливості) або корозії, вибраковують.

Гідравлічну щільність плунжерної пари визначають на приладі КИ-759 (рис. 91) за часом, протягом якого паливо просочиться крізь зазор між плунжером і гільзою. Гільзу 3 встановлюють у гніздо головки 5 приладу і заповнюють її паливом (сумішшю) із бачка приладу. Потім вставляють у гільзу плунжер 2, навантажують його важелем 4 приладу і вклю- -чають секундомір 6. Якщо важіль 1 почне швидко падати, секундомір виключають. Плунжерна пара має допустиме спрацювання, якщо час спадання становить не менш як 3с. У новій або відновленій парі суміші і 30…60 с на дизельному він перебуває в межах 45…90 с на паливі.

Прилад-для-перевірки-плунжерних-пар

Прилад для перевірки плунжерних пар

Гідравлічну щільність нагнітальних клапанів перевіряють на при­ладі КИ-1086 по розвантажувальному пояску і запірному конусі.

Для цього перевірюваний клапан з прокладкою встановлюють у проріз корпуса приладу на підшипник спеціального пристрою і запи­рають його рукояткою. Насосом ручного підкачування підвищують тиск палива в системі до 0,55 МПа. У період зниження тиску по ма­нометру до 0,50 МПа включають секундомір і виключають його, коли тиск знизиться до 0,40 МПа. Нагнітальний клапан вважається при­датним, якщо час спадання тиску на 0,1 МПа становить не менш як 30 с.

Щоб визначити гідравлічну щільність клапана по розвантажува­льному пояску, спеціальним пристроєм піднімають запертий у кор­пусі клапан на 0,2 мм над сідлом. Накачують паливо в систему до тиску 0,2 МПа і секундоміром вимірюють час спадання тиску до 0,1 МПа. Якщо цей час становить не менш як 2 с, нагнітальний кла­пан вважається придатним.

Гідравлічну щільність розпилювачів перевіряють на приладі КИ-562 або КИ-ЗЗЗЗА по запірному конусу і зазору між корпусом та циліндричною частиною голки розпилювача. Для цього складають фор­сунку і закріплюють її на приладі. Регулюють форсунку на підвище­ний тиск початку впорскування (для штифтових форсунок не менш як 25 МПа), важелем приладу створюють такий тиск у форсунці, щоб він дещо перевищував нормальний тиск впорскування, і, не проводячи впорскування, оглядають форсунку. Підтікання палива, або потіння сопла свідчать про погану герметичність запірного конуса. Одночас­но за часом спадання тиску у форсунці перевіряють зазор між кор­пусом і циліндричною частиною голки розпилювача. Важелем прила­ду створюють у форсунці тиск, що відповідає технічним вимогам (для форсунок автотракторних двигунів тиск становить 20 МПа), вклю­чають секундомір і відмічають час зниження тиску на 2 МПа (до 18 МПа). Для більшості форсунок він повинен становити не менш як 5 с.

Спрацьовані плунжерні пари, розпилювачі, зазор яких між кор­пусом і циліндричною частиною голки більший від допустимого, а також нагнітальні клапани з понаднормовим спрацюванням по роз­вантажувальному пояску вибраковують або відправляють у спе­ціалізовані цехи для відновлення.

Ремонт деталей і збірних одиниць паливної апаратури

Ремонт деталей паливного насоса

У процесі експлуатації в рухо­мих спряженнях насоса збільшуються зазори, у нерухомих порушує­ться міцність з’єднання, виникають деформації деталей та інші нес­правності, в результаті яких порушується нормальна робота механіз­мів.

Корпуси насоса і регулятора, виготовлені із сірого чавуну або алюмінієвого сплаву, мають такі основні дефекти: тріщини, зломи, спрацювання гнізд під штовхачі, гладеньких і різьбових отворів.

Корпус насоса вибраковують при зломах, пробоїнах і тріщинах у внутрішніх перемичках або відколах стінок напрямних пазів під осі роликів штовхачів.

Тріщини в чавунних корпусах заварюють електрозварюванням, біметалевими електродами або закривають епоксидними сумішами, а в алюмінієвих — газовим зварюванням прутками такого самого алюмінієвого сплаву.

Зломи і тріщини усувають накладанням латок.

Після відновлення перевіряють жолоблення привалкових площин і герметичність заварювання. Жолоблення площин більш як на 0,05 мм усувають шліфуванням. При випробуванні накладених швів гасом протягом 5 хв не повинні з’являтися плями гасу.

Спрацьовані пази під штовхачі і гладенькі отвори відновлюють встановленням втулок. Площина відновлених пазів повинна бути пер­пендикулярна до площини корпуса під головку з точністю до 0,1 мм на довжині 100 мм і мати конусність не більш як 0,02 мм.

Спрацьовану різьбу в отворах відновлюють за допомогою пру­жинних вставок або нарізуванням різьби збільшеного розміру.

Кулачковий вал, виготовлений із сталі 45 з загартованими поверх­нями кулачків, ексцентрика і опорних шийок (нагріванням СВЧ до твердості HRC 52…63), має такі дефекти: спрацювання поверхні ку­лачків, ексцентрика, посадочних місць під підшипники і сальники, шпонкової канавки та різьби.

Вибраковують кулачковий вал при наявності тріщин, зломів і аварійного вигину.

Мало спрацьовані кулачки шліфують до відновлення профілю, але на глибину не більш як 0,5 мм. Кулачки із значним спрацюванням, ексцентрик, посадочні поверхні, а також спрацьовану різьбу віднов­люють нарощуванням металу такими самими способами й матеріала­ми, як і при відновленні розподільних валів двигунів, а потім оброб­ляють під номінальні розміри.

Спрацьовану шпонкову канавку фрезерують під збільшений роз­мір, а при спрацюванні не більш як 0,2 мм зачищають стінки до вида­лення слідів спрацювань. В обох випадках ставлять ступінчасту шпонку. Зміщення поздовжньої осі шпонкової канавки відносно діа­метральної площини конуса допускається не більш як 0,1 мм, а від­носно осі симетрії третього кулачка — не більш як 0,15 мм.

Штовхач спрацьовується по зовнішньому діаметру, спрацьовуєть­ся також торець болта, послаблюється посадка осі ролика у вушці штовхача, пошкоджується або послаблюється різьбове з’єднання ре­гулювального болта.

Зовнішню поверхню штовхача хромують і обробляють під номі­нальний або ремонтний розмір. Отвір під вісь ролика розвертають під збільшений розмір осі. Спрацьовану або пошкоджену різьбу в корпу­сі штовхача відновлюють під збільшений розмір, виготовляють новий регулювальний болт.

Регулятор у складеному вигляді. Більшість деталей регулятора, виготовлених із сталей різних марок, у процесі експлуатації набувають таких дефектів, як спрацювання рухомих зчленувань осей, отворів під осі і втулки, спрацювання втулок, шпонкових і різьбових з’єднань, посадочних місць під підшипники і сальники, вигин деталей тощо. Особливість деталей регулятора — їх невеликі розміри.

Спрацьовані гладенькі отвори розвертають під збільшений розмір осей і пальців, а якщо дозволяє конструкція деталі, їх наплавляють і свердлять отвори номінального розміру або відновлюють встанов­ленням втулки. Спрацьовані пальці і осі замінюють новими або виго­товляють збільшеного (по діаметру) розміру. Спрацьовані втулки за­мінюють новими, розвертають під збільшений ремонтний розмір або осаджують. Наприклад, послаблені втулки у тягарцях регулятора або із спрацюванням по отвору під осі осаджують безпосередньо у тягар­цях. Між вушками встановлюють допоміжну стальну втулку, пропус­кають через усі втулки вісь тягарців і під пресом осаджують обидві втулки одночасно, потім їх розвертають під потрібний розмір.

Спрацьовану різьбу відновлюють нарізуванням різьби збільшено­го або зменшеного розміру. Якщо дозволяє конструкція деталі, внут­рішню різьбу заварюють або обтискають і нарізують різьбу нормаль­ного розміру. Спрацьовані канавки фрезерують під ремонтний розмір.

Посадочні місця валиків під підшипники, сальники і втулки від­новлюють хромуванням або насталюванням з наступним шліфуван­ням під номінальний розмір.

Погнуті деталі виправляють на плиті, у лещатах або на призмах під пресом.

Ремонт паливопідкачувальних насосів залежить від характеру дефекту.

Основні дефекти насосів поршневого типу:

  • спрацювання поршня та отвору під поршень у корпусі;
  • клапанів і їх гнізд;
  • стержня штов­хача та його напрямного отвору в корпусі;
  • злом і втрата пружності пружин;
  • зрив різьби під пробку клапана ручного насоса та під болти поворотних кутників;
  • тріщини й облом фланця корпуса.

Спрацьований поршень відновлюють хромуванням з наступним шліфуванням під ремонтний розмір. Отвір у корпусі розточують по поршню з утворенням зазора між ними в межах 0,015…0,038 мм. До­пустима овальність і конусність отвору — не більш як 0,05 мм.

Текстолітові нагнітальні клапани замінюють новими або прити­рають спрацьовані поверхні на чавунній плиті пастою ГОИ чи АП14В до видалення слідів спрацювань.

Пошкоджені або спрацьовані гнізда клапанів фрезерують спеці­альною фрезою до потрібної чистоти і притирають чавунним притиром.

Дуже спрацьовані гнізда клапанів відновлюють вставлянням змінного гнізда. Таке гніздо виготовляють з пальця гусениці, встанов­люють на різьбі в розсвердлений отвір і свердлять потрібні паливні канали.

Спрацьований кульковий клапан поршня ручного підкачування замінюють новим. Кульку легкими ударами молотка пристукують до гнізда мідною або латунною надставкою.

Спрацьований стержень штовхача замінюють новим, збільшеного розміру і притирають по отвору корпуса.

Зломані пружини замінюють новими, а ті, що втратили пружність, відновлюють або також замінюють новими.

Різьбу під пробку клапана відновлюють нарізуванням різьби ремонтного розміру, а при пошкодженні різьби під болти поворотних кутників або штуцерів встановлюють у корпусі насоса перехідні шту­цери.

Основні дефекти шестерінчастих насосів:

  • спрацювання зубів по товщині й довжині;
  • кришки корпуса і корпуса насоса в місцях приля­гання торців шестерень;
  • втулки ведучого валика;
  • осі та отвору веде­ної шестірні;
  • різьбових отворів у корпусі.

Шестірні із спрацьованими по довжині зубами відновлюють при­паюванням до торця (твердим припоєм) диска з маловуглецевої ста­лі. Припаяний диск прорізують і обробляють по профілю зуба.

Шестірні із спрацюванням зубів по товщині до розмірів, які ви­ходять за межі допустимих, замінюють новими.

Площини плити і кришки шліфують або обпилюють і пришабровують до видалення слідів спрацювань. Перевіряють їх по контрольній плиті.

Ремонт деталей форсунки

Основні дефекти форсунок (крім роз­пилювачів):

  • спрацювання торця корпуса форсунки в місці приляган­ня корпуса розпилювача;
  • злом або втрата пружності пружин;
  • пошко­дження або зрив різьби.

Дрібні задирки, риски і спрацювання на торці корпуса форсунки усувають притиранням торцевої поверхні на чавунній плиті. Пошко­джену різьбу виправляють мітчиком або плашкою.

У безштифтових багатосоплових форсунках перевіряють ступінь намагніченості штанги: штанга повинна утримувати (за вагою) дру­гу таку саму, при потребі штангу намагнічують.

Корпус форсунки, гайку пружини і регулювальний гвинт з тріщи­нами або зривами різьби більше двох ниток в будь-якому місці не відновлюють, а замінюють новими.

Відновлення прецизійних пар

Прецизійні пари паливної апара­тури відновлюють на спеціалізованих ремонтних підприємствах або в цехах двома способами: перекомплектовуванням пар і збільшенням діаметра робочої частини плунжера.

У першому випадку плунжерні пари, що надійшли в ремонт, роз­консервовують, розкомплектовують, промивають у бензині. Розком­плектовані плунжери і гільзи притирають на спеціальних доводочних верстатах спеціальними чавунними притирами до видалення слідів спрацювань. Площини притирають на нерухомих чавунних плитах. Для притиральних робіт використовують абразивні пасти ГОИ та НЗТА, а за останні роки дедалі ширше застосовують алмазні пасти типу АП.

Після чистового притирання овальність, гранованість, кривизна і бочкоподібність прецизійних деталей допускається не більш як 0,001 мм, а конусність — не більш як 0,0015 мм. Зовнішній діаметр деталей вимірюють оптиметром із столом та стояком або важільною скобкою з точністю відліку 0,001 мм і сортують їх на групи через 0,001 мм. Потім деталі спарюють за групами.

Плунжер підбирають до гільзи, діаметр якої на 0,001 мм більший за діаметр плунжера.

Спарені деталі остаточно притирають одну до одної пастою МЗ або АПЗВ, а потім найбільш тонкою МІ чи АП1В. Напресовують по­водок, перевіряють щільність і правильність посадки її.

Спарені і взаємно притерті плунжерні пари піддають гідравліч­ному випробуванню і сортують за групами гідравлічної щільності. Групу вказують на зовнішній поверхні гільзи.

Розпилювачі притирають і сортують так само. Крім того, у розпи­лювачах штифтових форсунок притирають запірний конус, а в без- штифтових — торець голки і денце.

Нагнітальні клапани, у яких порушена герметичність запірного конуса, вручну притирають до сідла.

Деталі, що залишилися після спарювання, гільзи плунжерів і корпуси розпилювачів із збільшеним, а плунжери та голки розпилю­вачів із зменшеними діаметрами відновлюють нарощуванням шару ме­талу. Як правило, нарощують тільки плунжери і голки розпилювачів, хімічним нікелюванням або хромуванням. Потім їх обробляють тер­мічно. Відхромовані деталі нагрівають у шафі до 180…200°С і витри­мують протягом 1 год, нікельовані нагрівають до 400°С, витримують протягом 1 год і охолоджують на повітрі.

Після накладання хрому або нікелю деталі притирають, а при по­требі попередньо шліфують, спарюють, випробовують і сортують так, як описано вище.

Складання і регулювання агрегатів паливної апаратури

Складання і випробування паливопідкачувальних насосів

Перед складанням усі деталі промивають у чистому дизельному паливі і просушують на повітрі.

Спочатку складають насос ручного підкачування. Поршень по­винен плавно переміщатися на всю довжину циліндра. Місцеві прих­вати поршня в циліндрі і гальмування не допускаються. Ролик по­винен вільно, без заїдань обертатися на осі. Потім у корпус насоса вставляють пружину, штовхач у складеному вигляді і закріплюють його стопорним штифтом. Встановлюють стержень штовхача, поршень, пружину і закручують пробку, підклавши під неї прокладку. Ставлять нагнітальні клапани, закривають їх пробками і вкручують насос руч­ного підкачування. Всі рухомі деталі насоса повинні вільно переміща­тися від руки і під дією пружин.

Шестерінчастий насос починають складати із встановлення кор­пуса шестерень на корпус насоса. Перекіс корпуса шестерень на штиф­тах не допускається. Потім встановлюють валик разом з ведучою шес­тірнею, ведену шестірню і плиту корпуса насоса. Притискні кільця встановлюють так, щоб їхні конусні виточки були повернуті до саль­ника. Напресовують спіральну шестірню до упору в заплечики і вста­новлюють редукційний клапан, якщо його знімали. Ведучий валик по­винен прокручуватися від руки без заїдань і гальмування.

Складені насоси встановлюють на стенд КИ-921М, обкатують і випробовують. Поршневий насос обкатують протягом 5 хв при частоті обертання 650 об/хв, шестерінчастий — при 500 об/хв. Схему з’єднан­ня паливопроводів на стенді при обкатуванні і випробуванні насо­сів подано на рис. 92. Під час обкатування кран 2 мірного циліндра З відкритий. Випробовують насоси на продуктивність і максимально можливий тиск, при частоті обертання вала стенда 650 об/хв для поршневих і 500 об/хв для шестерінчастих насосів.

Схема підключення паливопідкачувальних насосів на стенді

Схема підключення паливопідкачувальних насосів на стенді

Після обкатування фіксують по тахометру стенда потрібну часто­ту обертання, потім однією рукою пускають лічильний пристрій, а другою одночасно перекривають зливний кран 2 мірного циліндра 3 і стежать за рукояткою лічильного пристрою. На початку різкого переміщення рукоятки вгору перекривають кран подачі палива до насоса і зупиняють стенд. За кількістю палива, зібраного в мірному циліндрі під час випробовування, визначають продуктивність насоса. Вона повинна відповідати технічним умовам для даного насоса.

Максимальний тиск визначають у такій послідовності: відкрива­ють зливний кран мірного циліндра, запускають стенд, плавно пере­кривають кран 4 підведення палива до манометра і за його показа­ми визначають тиск. Він також повинен бути в межах, установлених технічними вимогами. Наприклад, продуктивність поршневих пали- вопідкачувальних насосів при частоті обертання 650 об/хв без про­титиску повинна бути в межах 2,7…3,0 л/хв, а максимальний тиск — 0,20…0,25 МПа.

Якщо продуктивність і макси­мальний тиск, що розвивається пор­шневими насосами, не відповідають технічним вимогам, то перевіряють герметичність клапанів і зазор між поршнем та отвором у корпусі. У шестерінчастих насосах регулю­ють перепускний клапан і перевіря­ють торцевий зазор між шестірнями та корпусом.

Складання і регулювання форсу­нок

Послідовність складання форсунок:

  1. Корпус форсунки за­тискають у пристрої (рис. 93) або лещатах;
  2. Встановлюють штангу, пружину і накручують гайку з регулювальним гвинтом;
  3. Накручують контргайку шліфованим торцем до гайки пружини, ставлять ущільнювальну про­кладку і закручують ковпак;
  4. Повертають форсунку ковпаком униз, встановлюють складений розпилювач на торець форсунки і закріплю­ють його гайкою з певним зусиллям;
  5. Для форсунок типу ФШ і форсу­нок двигунів Д-108, Д-130 зусилля затягання становить 100…120 Н-м, а для форсунок двигунів ЯМЗ-80 Н-м і для двигунів СМД-60, СМД-62, А-01М, А-41М, Д-240 — 100…110 Н-м.

Перед встановленням розпилювач промивають у чистому дизельно­му паливі. Голка, висунута на 1/3 своєї довжини, при нахилі в 45° повинна вільно опускатися в корпус розпилювача під дією власної маси. Встановлення розпилювача з зависанням голки не допускає­ться.

Складені форсунки перевіряють на герметичність, якість розпи­лювання і регулюють тиск впорскування на приладі КИ-3333А або на стенді КИ-1404. Обкатують їх і підбирають у комплекти за пропуск­ною здатністю на стенді КИ-921М або спеціальному стенді КИ-1766. Підтікання палива в місцях кріплення форсунки до приладу або стен­дів не допускається.

Паливо, що розпилюється відрегульованою форсункою, повинно бути туманоподібним — у вигляді найдрібніших крапель, без поміт­них вилітаючих струменів і місцевих згущень, а конус розпилювання за розміром і напрямом повинен відповідати технічним умовам. При виході палива з отвору розпилювача на торці розпилювача не повин­но залишатися стікаючих крапель.

Випробувану форсунку встановлюють на стенд і обкатують її про­тягом 10…15 хв при включеній і зафіксованій подачі палива та номінальній частоті обертання вала насоса. Потім кожну форсунку пе­ревіряють на пропускну здатність на тому самому насосному елемен­ті і тим самим паливопроводом. Під час перевірки встановлюють від­повідну кількість циклів на лічильному пристрої стенда і замірюють кількість палива, що пройшло через форсунку. Наприклад, для штиф­тових форсунок паливних насосів типів 4ТН-8,5Х10 і УТН-5 одна сек­ція через паливопровід високого тиску завдовжки 670 мм повинна по­дати (65±2) см2/хв палива за 650 ходів плунжера.

Форсунки за пропускною здатністю комплектують у групи. Про­пускні здатності форсунок, що входять в один комплект, не повинні відрізнятися більш як на 5%.

Складають і регулюють паливний насос у такій послідовності.

Складання

Насоси складають з вузлів і деталей на тих самих стендах і пристроях, на яких їх розбирали.

Спочатку окремо складають регулятор. У складеному регуляторі нормальний зазор між втулками тягарців та осями повинен бути в межах 0,013…0,057 мм, між віссю і вушками хрестовин — 0,003… 0,025 мм і між втулкою муфти та валиком регулятора — 0,030… 0,075 мм.

Головку паливного насоса 4ТН-8,5Х10 складають у пристрої (рис. 93). Комплект плунжерів, встановлений у головку, повинен бути одні­єї групи щільності з комплектом нагнітальних клапанів. Перед вста­новленням прецизійні пари промивають у чистому бензині, а потім у чистому паливі. Під час встановлення не можна торкатися руками до притертих торців гільз плунжерів і сідел клапанів, а також роз­комплектовувати пари.

Складання головки паливного насоса і форсунки в пристрої

Складання головки паливного насоса і форсунки в пристрої

Корпус насоса складають на стенді С0-1606А (див. рис. 89). Спо­чатку встановлюють кулачковий вал. Він повинен вільно обертати­ся в підшипниках і мати осьовий зазор у межах 0,01…0,25 мм. Ставлять шестірню з фрикціоном: допустимий момент проковзування шестірні, змащеної дизельним маслом, лежить у межах 8…9 Н-м. Встановлюють рейку, регулятор, штовхачі, головку насоса і паливо- підкачувальний насос.

Регулювання і випробування паливного насоса. Регулюють насос па стендах КИ-921М, використовуючи літнє дизельне паливо і дизель­не масло. Перед регулюванням насос із справними форсунками обка­тують ЗО хв при ЧЙ стоті обертання кулачкового вала 500 об/хв. Під час обкатування перевіряють і при потребі регулюють тиск палива в магістралі головки насоса. Для паливних насосів двигунів ЯМЗ він повинен становити 0,13…0,15 МПа, а для двигунів решти марок —у межах 0,06…0,11 МПа.

Не допускаються витікання або просочування палива і масла у місцях ущільнень, заїдання, прихвати і місцеве нагрівання вище 80°С. Помічені несправності усувають.

Після обкатування зливають із насоса паливо, масло і проводять контрольний огляд. Осьовий зазор рейки і кулачкового вала допус­кається не більш як 0,3 мм.

Регулюють насос у такій послідовності: встановлюють хід рейки, настроюють регулятор, попередньо регулюють насос на продуктив­ність, регулюють момент початку впорскування палива, остаточно ре­гулюють насос на продуктивність і рівномірність подачі палива, пере­віряють автоматичне виключення збагачувача, повне виключення палива та установку болта жорсткого упора.

 

  1. Хід рейки насоса встановлюють так, щоб при впиранні її в ко­ректор подача палива відповідала нормальній годинній витраті палива для двигунів даної марки, а при крайньому нульовому положенні пов­ністю припинялася. Хід рейки насосів різних типів не однаковий, його встановлюють різними способами.

Наприклад, для насосів типу УТН-5 хід рейки становить 3…4 мм. Вимірюють його штангенциркулем від торця рейки (у двох крайніх її положеннях) до будь-якої найближчої площини корпуса насоса і встановлюють регулювальним болтом.

Для насосів типу 4ТН-8.5Х10 хід рейки дорівнює 10,5… 11 мм, змі­нюють його гвинтом вилки тяги регулятора.

  1. Перш ніж настроїти регулятор, встановлюють на стенді потріб­ну частоту обертання, при якій повинна автоматично виключатися (знижуватися) подача палива. Вона різна для двигунів різних марок. Для Д-37 усіх модифікацій, А-01М і Д-50, наприклад, частота обер­тання дорівнює 900 об/хв. Момент початку дії регулятора визначають за допомогою аркуша тонкого паперу, вставленого між регулюваль­ним болтом і призмою або пружиною коректора. У момент відходу болта папір можна вільно вийняти при частоті обертання на 8…10% меншій, ніж встановлена на стенді, і подача палива повинна повністю припинитися. Якщо ця умова не виконується, регулятор треба на­строїти.
  2. На продуктивність і рівномірність насос регулюють з тими фор­сунками, з якими він буде встановлений на двигун. Перед початком регулювання роблять пробний пуск насоса при включеній подачі па­лива і по тахометру стенда визначають номінальну частоту обертан­ня кулачкового вала насоса: для двигунів Д-50, СМД-14А, ЯМЗ вона дорівнює 850 об/хв. Потім закріплюють важіль регулятора у положен­ні повної подачі і включають пристрій відлічування частоти обертан­ня. При цьому паливо із форсунок проходитиме через датчики і по­траплятиме в мензурки. Через задану кількість обертів автоматично відключиться подача палива в мензурки. Кількість палива, що подає­ться кожною секцією насоса, визначають по нижньому меніску мен­зурки.

Продуктивність насоса повинна відповідати технічним вимогам для двигуна даної марки. Кількість палива, що подається одним на­сосним елементом за 1 хв, для двигунів СМД-14А дорівнює 98,0 см3, Д-50 — 62,0 см3, Д-240 — 81,5 см3 і для двигунів СМД-60, СМД-62 — 86,0 см3. Нерівномірність подачі палива окремими секціями не повин­на перевищувати 6% для двигунів ЯМЗ і 3…4% для решти двигунів.

Продуктивність насоса і нерівномірність подачі перевіряють 2— 3 рази і беруть середнє значення.

  1. Початок впорскування палива регулюють при номінальній час­тоті обертання кулачкового вала насоса. Перед початком регулюван­ня насос обкатують 5…7 хв при повній подачі палива. Потім вмика­ють два лівих тумблери стенда (мережу і лампу стробоскопічного пристрою), а через 1,5…2 хв — тумблер першої секції насоса. Через 0,5… 1,0 хв у прорізі нерухомого диска стенда з’явиться світна лінія, а цифра на шкалі проти цієї лінії показуватиме кут початку впорскуван­ня палива першої секції. Для інших секцій кут змінюватиметься через 90° по порядку роботи циліндрів двигуна. Кут початку впорскування палива двигунів різних марок різний, а покази на диску стенда за­лежать від конструктивних особливостей стенда. Наприклад, для дви­гуна СМД-14А він дорівнює 22…23° по нерухомому диску на стендах КИ-921М із заводським номером після 2210 і 45…46° по рухомому диску з оргскла.
  2. Після регулювання кута початку впорскування в усіх паливних насосах перевіряють запас ходу плунжера. Кулачок вала випробову­ваного плунжера ставлять у положення в. м. т. і щупом вимірюють за­зор між головкою плунжера та регулювальним болтом. Він повинен становити 0,8 мм для паливних насосів двигунів ЯМЗ і 0,3 мм для па­ливних насосів двигунів інших марок.
  3. Заключні операції — перевірка і регулювання автоматичного виключення збагачувача, повного виключення подачі палива та уста­новки болта жорсткого упора.

Закінчивши регулювання, встановлюють на місце кришку регу­лятора, від’єднують форсунки, в отвори кутників вставляють дере­в’яні пробки, на розпилювачі надівають захисні ковпачки, а на шту­цери накручують захисні гайки. Пломбують верхню кришку регу­лятора, бокову кришку насоса, болт жорсткого упора і кришку керу­вання регулятора.

Складання і перевірка паливних фільтрів

Фільтрувальні елемен­ти грубого очищення повинні бути ретельно промиті, а пошкоджені місця запаяні. Загальна площа паяння дозволяється не більш як 1 см2. Фільтрувальні елементи палива тонкого очищення під час ре­монту змінюють новими.

Перед складанням усі деталі паливних фільтрів промивають ди­зельним паливом і просушують. Для складання не можна брати де­талі з пожолобленими площинами прилягання, тріщинами і пошко­дженою різьбою.

Під час складання фільтрів тонкого очищення палива треба сте­жити за тим, щоб між кришкою і стержнями фільтрувальних еле­ментів був зазор 2…З мм.

Складені фільтри грубого очищення випробовують на герметич­ність, а фільтри тонкого очищення — на герметичність і гідравлічний опір. Випробовують фільтри на стенді КИ-921М.

При випробуванні на герметичність включають стенд і, поступо­во перекриваючи кран розподільника, паливопідкачувальним насо­сом стенда створюють тиск у системі 0,2 МПа. Підтікання палива в будь-яких місцях фільтра протягом 2 хв не допускається.

Гідравлічний опір фільтра тонкого очищення палива визначають при номінальному режимі роботи. Спочатку замірюють продуктив­ність паливопідкачувального насоса без фільтра, потім з фільтром. Різниця в показах, віднесена до продуктивності насоса, і визначає гідравлічний опір фільтра. Він повинен становити не більш як 45% для двигунів ЯМЗ і 60% для двигунів решти марок.

Ремонт турбокомпресора

Основні несправності і розбирання турбокомпресорів. На бага­тьох сучасних форсованих двигунах (Д-130, Д-160, ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б, СМД-62, СМД-64) та їх модифікаціях встановлені турбо­компресори, призначені для стискання повітря, що надходить у ци­ліндри двигуна. У процесі експлуатації турбокомпресорів виникають такі несправності: порушення герметичності ущільнень вала ротора, утворення нагару на поверхнях колеса турбіни і вставки, спрацюван­ня підшипників та збільшення зазорів у спряженнях турбокомпре­сора.

Ремонтують турбокомпресори, як правило, на спеціалізованих ре­монтних підприємствах. Для розбирання їх використовують спеці­альні стенди, підставки, пристрої і знімачі. Під час розбирання пере­віряють, чи є мітки на масловідбивачі та упорній втулці. Якщо міток немає, їх наносять, щоб забезпечити правильне взаєморозміщення деталей при наступному складанні. Розкомплектовувати ці деталі не рекомендується, бо перед складанням їх піддавали спільному балан­суванню.

Відновлення деталей. Довговічність турбокомпресора значною мі­рою залежить від зазорів у спряженнях його деталей. Тому при від­новленні цих спряжень рекомендується ретельно підбирати деталі і навіть підганяти їх, щоб мати потрібні зазори.

Корпус підшипників, виготовлений із сірого чавуну СЧ21—40, може мати такі дефекти: обломи й тріщини, спрацювання отворів під втулки або ущільнювальні кільця, спрацювання та пошкодження різьби шпильок і в отворах.

Корпус підшипників вибраковують при наявності тріщин, які по­рушують герметичність. Виявляють такі тріщини випробовуванням водою під тиском 0,4 МПа протягом 2 хв. Тріщини й обломи на флан­цях усувають зварюванням електродом Ц4—4 або Ц4—ЗА.

Спрацьовану або пошкоджену різьбу відновлюють так само, як і в інших чавунних деталях.

Поверхні отворів під втулки та ущільнювальні кільця, спрацьо­вані до розмірів, які перевищують допустимі, відновлюють вставлян­ням втулок. Запресовані втулки розточують, потім притирають до нормального розміру за допомогою чавунного притира й абразивної пасти М-14. Неперпендикулярність поверхонь втулок відносно оброб­леної торцевої поверхні корпуса підшипників не повинна перевищу­вати 0,03 мм. При потребі допускається підрізування торцевої по­верхні до розміру, який не перевищує встановленого технічними ви­могами.

Колесо турбіни з валом ротора з’єднане зварюванням тертям. Колесо турбіни виготовляють із жаростійкого сплаву АМВ-300, а вал ротора із сталі 45. Поверхні шийок на валу ротора загартовують з нагріванням СВЧ до міцності HRC 56…63 під втулки і до HRC 37…44 під ущільнювальні кільця.

Колесо турбіни з валом у складеному вигляді може мати такі де­фекти: тріщини, обломи і кільцеві риски на лопатках та поверхні диска колеса, погнутість вала і спрацювання шийок вала під втулки або масловідбивач, спрацювання канавок під ущільнювальні кільця та зрив або пошкодження різьби під гайку кріплення колеса компре­сора.

Вибраковують колесо турбіни з валом у складеному вигляді при наявності тріщин та обломів лопаток і диска колеса будь-якого роз­міру й розміщення, а також при спрацюванні радіусної частини колеса турбіни.

Спрацьовані поверхні вала ротора під втулки відновлюють наста­люванням і шліфуванням під нормальний розмір. При інших дефек­тах, крім спрацювання шийок, вал відрізують, виготовляють новий, приварюють його зварюванням тертям і обробляють поверхні до по­трібного розміру згідно з технічними вимогами.

Кришка корпуса підшипників виготовлена із сірого чавуну СЧ21 —40. Вона може мати такі дефекти: тріщини, зломи і спрацю­вання поверхні отвору під ущільнювальні кільця.

Вибраковують кришку при наявності тріщин і обломів будь-яко­го розміру й розміщення.

Спрацьовані отвори відновлюють вставлянням втулки або виго­товленням і приварюванням нової маточини.

Масловідбивач виготовлений із сталі 40Х і термічно оброблений до міцності HRC 37…44. Його вибраковують при наявності тріщин, спрацювань торцевої поверхні, а також при спрацюванні отвору під вал ротора. Якщо спрацьовані тільки канавки під ущільнювальні кільця, то їх відновлюють вставлянням втулки, виготовленої із сталі 40Х; на ній нарізують нові канавки нормального розміру.

Колесо компресора виготовлено з алюмінієвого сплаву АЛ-4 і термічно оброблено до твердості не менш як HRC 70. У процесі екс­плуатації в колесі виникають тріщини, обломи, погнутості на лопат­ках та інших поверхнях, а також спрацювання на радіусній частині від контакту об корпус і спрацювання отвору під вал ротора. Як правило, колесо не відновлюють, а при наявності названих дефектів або частини їх колесо вибраковують.

Втулку ротора виготовлено з бронзи БрОС 10-10. У процесі екс­плуатації на робочій поверхні втулки з’являються тріщини, відколи і глибокі риски, спрацьовуються торці втулки, внутрішня і зовнішня поверхні. При наявності цих дефектів втулку замінюють.

Складання, обкатування і випробування турбокомпресора вико­нують у такій послідовності.

Складання. Компресор складають на тих самих підставках і стен­ді, на яких розбирають його. Усі деталі перед складанням ретельно очищають, продувають стиснутим повітрям і змащують дизельним маслом. Прокладки, ущільнювальні кільця і пружинні шайби для складання беруть тільки нові.

Ротор перед складанням турбокомпресора балансують у два ета­пи на спеціальній балансувальній машині типу ДБ-10, яка дає змогу проводити динамічне балансування з точністю 0,05…0,30 г-см при частоті обертання вала ротора 1500…2500 об/хв.

Спочатку балансують колесо турбіни з валом і упорною втулкою в складеному вигляді. Допустимий дисбаланс ротора відносно шийки вала під втулку не повинен перевищувати 0,15 г-см. При балансуванні метал видаляють з торцевої поверхні диска колеса турбіни, повернутої до корпуса підшипників. Потім на відбалансоване коле­со турбіни встановлюють упорну втулку і масловідбивач так, щоб їх­ні мітки збіглися з рискою на валу ротора. Напресовують колесо компресора і загвинчують гайку, використовуючи крутний момент 40 Н-м. На торці гайки і колебі компресора наносять риски в одній площині з рискою на валу турбіни.

При балансуванні складеного ротора метал видаляють тільки з колеса компресора, застосовуючи борфрезу.

Після балансування ротор розбирають і монтують його в корпусі підшипників. При остаточному складанні стежать, щоб мітки на упор­ній втулці, масловідбивачі, колесі компресора й гайці після затяган­ня її збігалися з міткою на валу ротора, тобто були розміщені точно так само, як і при балансуванні. У складеному турбокомпресорі ротор повинен обертатися вільно, зачіплювання за нерухомі деталі не до­пускається. Осьове переміщення ротора 0,15…0,23 мм, радіальний за­зор 0,02…0,07 мм.

Обкатування і випробування. Турбокомпресори після ремонту ви­пробовують і обкатують на спеціальних стендах, що імітують умови роботи їх на двигуні. Під час випробування температура масла на вході в турбокомпресор повинна становити 60…95°С, на виході 60…110°С. Не можна запускати турбокомпресор, якщо тиск масла в системі нижчий за 0,3 МПа. Режими і технічні вимоги на припрацювання і контрольно-здавальні випробування турбокомпресорів двигу­нів ЯМЗ-238 та ЯМЗ-240 усіх модифікацій наведено в табл. 7.

Таблиця 7

Режими припрацювання і контрольних випробувань турбокомпресорів двигунів ЯМЗ

Етапи припрацювань

Контроль­но зда­вальні ви­пробуван­ня

Найменування і розмірність параметрів

І

II

III

IV

Температура газу перед турбіною, °С

500

600

700

700

700

Тиск газу перед турбіною, кПа

18

31

48

70

70

Тиск повітря за компресором, кПа

19

35

57

81

81

Тиск масла на вході в турбокомпресор, МПа

0,3

0,3

0,4

0,4

0.3

Частота обертання ротора, об/хв

30 000

40 000

50000

60 000

60 000

Тривалість випробувань, хв

7

5

5

5

8

Під час випробування не допускаються порушення герметичності усіх з’єднань і деталей, сторонні шуми й стуки, порушення стабіль­ності параметрів роботи турбокомпресора та підвищена вібрація. При появі цих несправностей турбокомпресор знімають із стенда і відправляють на повторний ремонт.

Ремонт карбюраторів і бензонасосів

Ремонт карбюраторів

Основні дефекти карбюраторів: спрацю­вання запірного голчастого клапана, втрата герметичності поплавка, спрацювання прохідних перерізів жиклерів і голки головного жикле­ра, втрата пружності пластин дифузора, спрацювання осей, гладень­ких і різьбових отворів.

Карбюратор у складеному вигляді занурюють у ванну з гасом на 25…30 хв і потім ретельно очищають щіткою.

Розбирання карбюратора

Карбюратори розбирають на спеціаль­них пристроях. Деталі промивають в ультразвукових ваннах гасом або неетильованим бензином і сушать на повітрі. Жиклери розпи­лювачів і клапани не можна прочищати свердлами або дротом. їх промивають в ацетоні або розчиннику нітрофарб, продувають стис­нутим повітрям або сушать на повітрі.

Спрацьований голчастий клапан шліфують або проточують до видалення слідів спрацювань. Гніздо під клапан фрезерують і кла­пан притирають по гнізду середньою пастою ГОИ або НЗТА номер М10. Герметичність клапана перевіряють на спеціальному пристрої.

Герметичність поплавка перевіряють зануренням у воду темпе­ратурою 70…80°С. Якщо з нього протягом хвилини з’явилися пухирці повітря, поплавок ремонтують. У місці виступання пухирців шилом розширюють отвір і зливають паливо з поплавка. Паливо, що зали­шилося, випарюють, і поплавок просушують над спиртівкою. Запаю­ють отвір м’яким припоєм і знову перевіряють на герметичність. Місце паяння ретельно зачищають, щоб не збільшити масу поплавка більш як на 5%. Пластмасові поплавки перевіряють так само, як і латунні. Тріщини в них заклеюють клеєм БФ-2 або цапонлаком.

Жиклери перевіряють на пропускну здатність за допомогою спе­ціальних пристроїв. Під постійним напором 1000+2 мм при темпера­турі 20°С замірюють кількість води, яка може пройти через жиклер за одиницю часу. Жиклери, пропускна здатність яких більша від до­пустимої, як правило, вибраковують, але іноді їх відновлюють: отвір повністю запаюють м’яким припоєм, свердлять отвір номінального розміру на попередньому місці і знову перевіряють на пропускну здатність.

Дифузор змінного перерізу перевіряють спеціально виготовлени­ми шаблонами за типом граничних калібрів. Крила в потрібному по­ложенні встановлюють вручну. Малий дифузор відповідає малій частоті холостого ходу, дифузор повної потужності — повному пово­роту осі дросельної заслінки і великий дифузор відповідає найбіль­шому розміру. Якщо розміри відхиляються від допустимих значень, то дифузор ремонтують. При повному закриванні дросельної заслін­ки зазор між передаточними і ведучими важелями привода крил малого дифузора повинен дорівнювати 1,2 мм. Регулюють зазор під­гинанням передаточного важеля. Розмір дифузора повної потужно­сті регулюють упорним гвинтом кутового важеля. Для цього висверд­люють стопорну чеканку шпильки, вибивають її, а після регулювання ставлять нову шпильку і чеканять її. При збільшенні розміру дифу­зора повної потужності понад допустимий погіршуються тягові вла­стивості автомобіля, а при зменшенні — збільшується витрата пали­ва. Спрацьовані кромки крил дифузора відновлюють наклепуванням пластинок.

У пластинчастих дифузорах перевіряють щільність прилягання пластин до граней дифузора і пружність пластин. Допускається за­зор між пластиною і гранями дифузора не більш як 0,2 мм на дов­жині не більш як 25 мм. Пружність пластин перевіряють на спеці­альному приладі. Для карбюраторів К-22Г і К-49А при навантаженні 0,83 Н відхилення стрілки приладу більш як на 5,5° свідчить про втрату пружності пластин. Такі пластини замінюють.

Спрацьовані отвори осей у корпусах дросельної і повітряної за­слінок розвертають під осі збільшеного ремонтного розміру.

Корпус карбюратора із зломами в будь-якому місці, а також із спрацьованою різьбою в отворах вибраковують. Жолоблення при­балкових площин корпуса усувають притиранням на плиті або при­пилюванням і шабруванням по фарбі. Спрацьовані отвори під осі розвертають під збільшений розмір осей або ставлять бронзові втул­ки з отворами нормальних розмірів.

Складання карбюратора

Складають карбюратор на тих самих пристроях, що й розбирають. Перед складанням деталі промивають в неетильованому бензині і продувають стиснутим повітрям. При складанні особливу увагу слід звертати на справність прокладок і сіток фільтрів. Дросельна й повітряна заслінки повинні відкриватися повністю, легко і без заїдань. Поплавок у поплавцевій камері пови­нен міститися посередині, вільно рухатися вздовж осі на 0,7 мм і за­безпечувати вільний хід голчастого клапана не менш як на 2 мм. Сферична частина голки клапана карбюраторів К-82, К-84, К-88 повинна бути від площини кришки на відстані 13,2…13,8 мм. Переві­ряють цю відстань шаблоном, а регулюють прокладками, встанов­леними під клапаном.

У складених карбюраторах перевіряють рівень палива в поплав­цевій камері, систему прискорювального насоса і економайзера та обмежувач максимальної частоти обертання колінчастого вала дви­гуна.

Щоб перевірити рівень палива в поплавцевій камері, карбюратор встановлюють на спеціальний прилад або закріплюють на спеціаль­ному кронштейні в робочому положенні. Паливо в карбюратор пода­ють бензонасосом з ручним приводом під тиском 20…25 кПа. Протя­гом 5… 10 хв не допускається зміна рівня в поплавцевій камері і під­тікання палива в будь-якому місці карбюратора. Рівень палива в карбюраторах К-126Б перевіряють через контрольне вікно, а в кар­бюраторах К-84 і К-89А — по контрольній пробці в стінці поплавце­вої камери.

У карбюраторах, які не мають спеціальних пристроїв для контро­лю, рівень палива в поплавцевій камері перевіряють за допомогою спеціальної скляної трубки. Відстань від площини розняття з криш­кою поплавцевої камери до рівня палива в трубці вимірюють шаб­лоном або стальною лінійкою.

Регулюють рівень палива в поплавцевій камері прокладками, встановленими під сідлом голчастого клапана, і підгинанням кронштейна поплавка або язичка кронштейна (залежно від конструкції карбюратора).

Момент включення клапана економайзера регулюють підгинан­ням кінця горизонтальної планки привода до зіткнення її із штовхачем. Момент дотикання визначають при відкриванні дросельної заслінки по зазору між стінкою змішувальної камери і нижньою кромкою заслонки. Для карбюраторів К-82М цей зазор повинен до­рівнювати 15,6 мм, для К-84М — 13,2 мм і для К-126Б — 5,4 мм.

Щоб визначити продуктивність прискорювального насоса, під карбюратор ставлять ванночку і за півхвилини роблять 10 ходів дро­сельної заслінки (тобто 10 ходів поршня прискорювального насоса). Кількість бензину у ванночці, заміряного мензуркою або мірним ци­ліндром, повинна відповідати технічним вимогам для карбюратора даної марки. При потребі регулюють хід поршня, переставляючи тягу прискорювального насоса у відповідний отвір важеля привода.

Обмежувач максимальної частоти обертання колінчастого вала в карбюраторах перевіряють на спеціальному приладі по куту відхилен­ня дросельної заслінки під відповідним навантаженням. Нормальні значення кута для різних карбюраторів вказані в табличці приладу. При потребі обмежувач максимальної частоти обертання регулюють, змінюючи натяг його пружини.

Відрегульований карбюратор встановлюють на двигун, перевіря­ють його роботу на всіх режимах і пломбують обмежувач. На спеціа­лізованих підприємствах карбюратор після ремонту перевіряють і випробовують на спеціальних установках, які створюють умови, близькі до реальних.

Ремонт бензонасосів

Основні дефекти бензонасосів:

  • спрацювання отворів під вісь важеля;
  • зрив різьби і жолоблення площини приля­гання кришки до корпуса насоса;
  • спрацювання отвору під вісь і по­верхні стикання з ексцентриком у важелі привода насоса;
  • прорив діафрагми і послаблення або злом робочої пружини насоса;
  • спрацю­вання клапанів.

Отвори в корпусі і важелі під вісь розвертають під збільшений розмір і виготовляють нову вісь.

Спрацьовану поверхню важеля привода насоса наплавляють і об­робляють по шаблону.

Різьбові отвори відновлюють під збільшені болти.

Жолоблення площини усувають притиранням на плиті.

Корпус насоса вибраковують при наявності тріщин і зломів.

Прорвані діафрагми, пружини при поломці або втраті пружності і спрацьовані клапани замінюють новими. Іноді спрацьовані сідла клапанів торцюють до видалення слідів спрацювань і притирають спеціальним притиром, а клапани притирають на плиті. Пружність пружин бензонасосів перевіряють на спеціальному приладі.

Під час складання бензонасосів особливу увагу звертають на цілісність і правильність встановлення прокладок та діафрагми. Перед остаточним затягуванням гвинтів натискають на важіль при­вода, щоб діафрагма зайняла робоче положення.

Складений насос випробовують на спеціальному приладі (рис. 94) у такому порядку.

  1. Бензонасос 6 встановлюють на панелі при­ладу;
  2. Щоб перевірити максимальний тиск, який розвиває насос, і зниження цього тиску протягом 30 с, триходовим краном 4 з’єднують насос з мірним циліндром 5;
  3. Рукояткою 2 обер­тають ексцентрик до появи бензину в мірному циліндрі;
  4. Потім краном 4 з’єднують насос з манометром 3 і продовжують обертати руко­ятку 2;
  5. Як тільки тиск стане максимальний, на що вкаже стрілка манометра, припиняють обер­тати рукоятку і включають секундомір;
  6. Вимі­ряний максимальний тиск і його значення при спаді на 30 с порівнюють з допустимими зна­ченнями, передбаченими технічними умовами.

 

Перед випробовуванням насоса на продук­тивність зливають бензин із мірного циліндра 5 у бачок 1 для палива, з’єднують краном 4 насос з мірним циліндром і обертають рукоятку 2 з частотою при­близно 1 об/с. Як тільки паливо підійде до нульової поділки, відлі­чують десять обертів ексцентрика (десять ходів важеля насоса), припиняють обертати рукоятку і визначають продуктивність за 10 хо­дів важеля насоса. Вона повинна відповідати технічним умовам.

Для більшості бензонасосів максимальний тиск повинен бути у межах 22…30 кПа, спад тиску за 30 с — не нижче 10 кПа і продук­тивність — не менш як 50 см3, а для насосів Б-9 і Б-9Б — не менш як 85 см3. Насоси, які не відповідають цим значенням, ремонтують повторно.

Ремонт паливопроводів і паливних баків

Ремонт паливопроводів. Паливопроводи низького тиску, виготов­лені з мідних трубок, і високого тиску — з товстостінних стальних трубок, мають такі дефекти: спрацювання поверхонь у місцях стикан­ня із штуцерами і гайками, тріщини, переломи, перетирання і вм’я­тини.

Паливопроводи, які надходять у ремонт, промивають гарячим миючим розчином і продувають стиснутим повітрям.

Герметичність паливопроводу низького тиску перевіряють у ванні з водою. Один кінець паливопроводу закривають пробкою, через дру­гий прокачують насосом повітря. По пухирцях, що виходять з труб­ки, визначають пошкоджене місце, яке потім пропаюють м’яким при­поєм.

Переломаний або перетертий паливопровід відновлюють з’єдну­вальною муфтою. При цьому торці стиків трубок зачищають, а кінці з’єднувальної муфти, виготовленої з трубки великого діаметра, ре­тельно пропаюють і перевіряють на герме­тичність.

Спрацьовані кінці паливопроводів від­різують і за допомогою спеціального прист­рою (рис. 95) виготовляють нові робочі по­верхні. Роблять це так. Відпалюють, тобто нагрівають і опускають трубку у воду, потім вставляють її в отвір затискних щік З, який відповідає діаметру трубки, і затиска­ють стяжними гвинтами 4 так, щоб кінець трубки виступав на 3…4 мм. Обертаючи гвинтом 2 пристрою, розвальцьовують кі­нець трубки до потрібного розміру.

Пристрій для розвальцьовування кінців паливопроводів

Пристрій для розвальцьовування кінців паливопроводів

Переламані або перетерті паливопроводи високого тиску зварюють газовим зварю­ванням. З’єднувані кінці перед зварюванням ретельно вирівнюють і роблять фаски.

Спрацьовані кінці трубок відрізують і висаджують за допомогою спеціального пристрою під пресом.

Відновлений паливопровід випробовують на гідравлічний опір (пропускну здатність) на спеціальному приладі. Різниця в гідравліч­ному опорі паливопроводів одного комплекту допускається не більш як 10%.

Ремонт паливних баків

Основні дефекти паливних баків:

  • тріщини на стінках, у місцях кріплення заливної горловини, штуцерів, від­стійників і кранів;
  • вм’ятини і порушення зв’язків перегородок із стін­ками бака.

Баки, які надійшли в ремонт, ретельно промивають гарячими мию­чими розчинами ззовні і всередині до повного видалення парів пали­ва. Промитий бак перевіряють на герметичність так. До штуцера зливного крана під’єднують повітропровід, а решту отворів закрива­ють герметично пробками (заглушками). Занурюють бак у воду і при тиску повітря 25 кПа по виходу пухирців повітря визначають, чи не­має тріщин.

Незначні тріщини запаюють м’яким припоєм. Великі тріщини засвердлюють по кінцях і накладають латку, яку припаюють твердим припоєм або газовим зварюванням.

Щоб усунути великі вм’ятини, на протилежній стороні бака, про­ти вм’ятини, вирізують прямокутний отвір і вирізану частину стінки відгинають так, щоб був доступ усередину бака. Вм’ятину вирівню­ють і одночасно приварюють порушене з’єднання перегородки. Віді­гнуту частину стінки підгинають на місце і заварюють або запаюють твердим припоєм. Відновлений бак знову перевіряють на герметич­ність, а потім фарбують всередині і ззовні.

Контрольні запитання і завдання

  1. У чому полягає перевірка паливного насоса на стенді перед ре­монтом?
  2. Як перевіряють технічний стан плунжерних пар і нагнітальних клапанів?
  3. Які параметри форсунок і як перевіряють?
  4. Які дефекти основних деталей паливного насоса і способи усунення їх?
  5. Які дефекти бувають у паливопідкачувальних насосах і як ці насоси ремон­тують?
  6. Як відновлюють прецизійні пари?
  7. Яка послідовність складання і перевірки паливопідкачувальних насосів?
  8. Як складають і регулюють форсунки?
  9. Яка послідовність складання і регулювання паливних насосів?
  10. Які особливості складання фільтрів точного очищення палива і як перевіря­ють фільтри?
  11. Основні дефекти турбокомпресорів і способи усунення їх.
  12. Які основні дефекти бувають у карбюраторах і як їх усувають?
  13. Назвати основні дефекти бензонасосів і способи усунення їх.
  14. Як випробовують бензонасос?
  15. Якими способами усувають основні дефекти паливопроводів?
  16. Як перевіряють і відновлюють паливні баки?
Tagged: