Ремонт розподільного вала і штовханів

Розподільний вал виготовляють штампуванням із сталей 40, 45 для більшості тракторних і автомобільних двигунів або із спеціаль­ного чавуну (двигун ЗИЛ-130). Основні дефекти розподільного вала: вигин, спрацювання й відколи опорних шийок і кулачків; спрацюван­ня посадочного місця і шпонкової канавки під розподільну шестірню (перевіряють при послабленні посадки шестірні або при вибракову­ванні її); спрацювання або пошкодження різьби.

Вал вибраковують при наявності тріщин, аварійного вигину або скручування, злому і відколів металу по торцях вершин кулачків більш як 3 мм на ширині кулачка.

Вигин розподільного вала усувають випрямлянням холодним ме­тодом на призмах під пресом. Допустиме биття середніх опорних шийок відносно крайніх — не більш як 0,05 мм для більшості авто­тракторних двигунів і не більш як 0,10 мм для двигунів А-41 і А-01М. Биття шийки під розподільну шестірню допускається не більш як 0,03 мм.

Спрацьовані кулачки шліфують до видалення слідів спрацювань і відновлення профілю кулачка. Після шліфування кулачка висота підняття клапана не змінюється (рис. 81). Новий кулачок (до спрацю­вання) на рисунку показано пунктиром.

Висота підняття клапана при новому кулачку

H=h-2R

Після відновлення профілю спрацьованого кулачка висота під­няття клапана буде такою самою:

h1 = H1 — 2R1 = h,

оскільки розміри Н1 і 2R1 змінюються (зменшуються) внаслідок спра­цьовування і зняття металу на ту саму товщину в. При дальшому шлі­фуванні значно зменшується радіус вершини кулачка. Кулачок стає гострим, внаслідок чого помітно порушу­ються фази газорозподілу, бо скорочуєть­ся час відкривання клапанів, крім того, значно швидше спрацьовуються кулачки. Тому методом шліфування кулачки роз­подільного вала рекомендується віднов­лювати тільки один раз. Вимірюють ку­лачки по висоті Н, якщо цей розмір ви­ходить за межі допустимого, їх наплав­ляють і обробляють під нормальний роз­мір.

Відновлення профілю кулачка шліфуванням

Відновлення профілю кулачка шліфуванням

Наплавляють кулачки автоматичним наплавлюванням у середовищі вуглекис­лого газу за допомогою спеціального ко­піювального пристрою з охолодженням вала в процесі наплавлювання, а також наплавлюванням вручну електродуговим або газовим зварюванням. Під час наплавлювання на бокові сторони кулачків встановлюють захисні екрани з міді або гра­фіту.

Розподільний вал вміщують у ванну з водою на призми або під­ставки так, щоб половина діаметра вала була у воді. Наплавляють кулачки в такій послідовності: 1, 7, 2, 5, 3, 6, 4 і 8. На вершину кулач­ка наплавляють шар більшої товщини, ніж на решту поверхні.

Шліфують кулачки на копіювально-шліфувальних верстатах типу ЗА438. Після наплавлювання вал перевіряють на вигин і при потребі випрямляють. Потім наплавлені кулачки попередньо обробляють аб­разивним кругом по шаблону і після цього його остаточно шліфують по копіру під нормальний розмір і притуплюють кромки.

Опорні шийки розподільного вала шліфують під зменшений ре­монтний розмір. У цьому разі в блок треба встановити втулки ре­монтного розміру. Часто шийки ремонтного розміру нарощують і об­робляють під збільшений розмір, а втулки розточують під цей роз­мір. При нарощуванні невеликих шарів застосовують хромування або насталювання. Великі шари наносять автоматичним наплавлюванням у середовищі вуглекислого газу, вібродуговим або плазмовим на­плавлюванням такими самими матеріалами, як і при наплавлюванні кулачків. Перед наплавлюванням масляні канали захищають графі­товими вставками, а перед хромуванням і насталюванням — свинце­вими та ін.

Шліфують шийки на круглошліфувальних верстатах типу ЗБ151. Перед шліфуванням під зменшений ремонтний розмір зенкують мас­ляні отвори і поглиблюють масляні канали. Наплавлені шийки шлі­фують у два етапи. При грубому шліфуванні застосовують крупнозер- нисті шліфувальні круги і залишають припуск 0,2 мм на діаметр для чистового шліфування. При потребі після грубого шліфування вико­нують поверхневе загартовування на глибину 2…4 мм, потім чистове шліфування під потрібний розмір, зачищають задирки на торцях шийок, притуплюють і полірують краї масляних каналів.

Спрацьовану шийку під розподільну шестірню відновлюють на­сталюванням або наплавлюванням і обробкою під номінальний роз­мір. Шпонкову канавку фрезерують під збільшений розмір або на­плавляють спрацьовані краї електродами типу 3-42 і фрезерують під номінальний розмір. Зміщення шпонкової канавки відносно діа­метральної площини допускається не більш як 0,05 мм, а биття по­верхні шийки — не більш як 0,03 мм.

Спрацьовану різьбу наплавляють, потім нарізують нову номіналь­ного розміру або проточують і нарізують різьбу зменшеного розміру з виготовленням нової гайки.

Відновлений розподільний вал повинен відповідати таким вимо­гам: твердість поверхні кулачків і опорних шийок HRC 54…62, шорст­кість — не нижче 8-го класу, овальність і конусність опорних шийок — не більш як 0,01 мм.

Штовхачі тракторних і автомобільних двигунів типу ГАЗ і ЗИЛ-130 тарілчастого типу, виготовлені з маловуглецевої сталі 20 або 35. Зов­нішня поверхня штовхачів цементована і загартована струмами ви­сокої частоти (СВЧ). Торець штовхача двигуна ЗИЛ-ІЗО наплавлено спеціальним чавуном, і після відбілювання він має твердість не менш як HRC 60, у решти двигунів твердість тарілки — у межах HRC 50…62.

У двигунах ЯМЗ-236, ЯМЗ-238НБ, А-01М та інших штовхачі роли­кові, важільні, хитного типу. Корпус виготовлено із сталі 45 з бронзо­вою втулкою, ролик і п’ята штовхача — з підшипникової сталі ІІІХ-15, їх твердість — не менш як HRC 58, вісь ролика — із сталі 15 НМ.

Основні дефекти штовхачів тарілчастого типу — спрацювання стер­жня, торця тарілки або днища, а також різьби. У важільних штовха- чах спрацьовуються сферична поверхня п’яти, отвір втулки, ролик, під­шипник і вісь.

Штовхачі вибраковують при наявності тріщин, обломаних країв і викришеного шару цементації.

Спрацьований стержень штовхача шліфують під зменшений ре­монтний розмір або наносять шар вібродуговим наплавлюванням, хро­муванням, насталюванням чи плазмовим наплавлюванням і потім об­робляють під номінальний або збільшений ремонтний розмір.

Після шліфування овальність і конусність стержня допускається не більш як 0,01 мм, шорсткість поверхні-—не нижче 8-го класу, а для двигунів СМД — не нижче 7-го класу. На поверхні стержня до­пускаються пори і тріщини довжиною не більш як 7 мм і глибиною не більш як 0,5 мм, якщо стержні наплавлялися.

Спрацьовану торцеву сферичну поверхню тарілки або денця штовхачів шліфують до видалення слідів спрацювань. При виході товщини тарілки або денця за межі допустимої їх наплавляють і обробляють під номінальний розмір. Товщину тарілки вимірюють мікрометром, а товщину денця визначають як різницю між висотою і глибиною отво­ру штовхача.

Наплавляють торцеву поверхню електродуговим або газовим зва­рюванням електродами Т-590 чи прутками із сормайту № 1. Під час наплавлювання отвори закривають графітовими пробками і штовхач занурюють у воду так, щоб наплавлювана поверхня була над во­дою. Наплавляють шар завтовшки не менш як 1… 1,5 мм. Наплав­лену поверхню обробляють наждачним кругом по шаблону і потім шліфують під номінальний розмір.

Биття торцевої поверхні штовхача відносно осі циліндричної по­верхні стержня після шліфування повинно бути в межах 0,03…0,05 мм, шорсткість — не нижче 8-го класу.

Спрацьовану п’яту замінюють новою. При послабленні п’яти в от­ворі (перевіряють обстукуванням) її видаляють, отвір обробляють під збільшений розмір і запресовують до упору п’яту ремонтного роз­міру по зовнішньому діаметру. Натяг при запресовуванні — не менш як 0,005 мм.

Спрацьовані ролики, осі, підшипники і втулки важільних штовха­чів замінюють новими. Під час запресовування нової втулки натяг повинен становити не менш як 0,15 мм. При послабленій втулці отвір розвертають під ремонтний розмір і запресовують втулку, збільшену по зовнішньому діаметру.

Ремонт деталей клапанного механізму

Клапани

Впускні клапани виготовляють із сталей 4Х9С2, Х10СГМ, 4Х10С2М тощо, загартовують і відпускають до твердості HRC 35…40. Кінець стержня на довжині 3…5 мм від торця загартовують після ме­ханічної обробки нагріванням СВЧ до твердості 45…60. Випускні кла­пани, що працюють в умовах високих температур, зазнають впливу газової корозії, тому їх виготовляють з високолегованих жаростійких сталей ЭИ-992, ЭП-303, Х5ТУОГМ, 4Х14М14В2М та інших або роб­лять зварними: стержень — із сталі 40ХМ та інших, а тарілку — з жа­ростійкої сталі.

Стержні випускних клапанів двигунів ЗИЛ-130 і ЗМЗ-53 заповне­ні металевим натрієм, щоб поліпшити відведення тепла від тарілки, а робочі фаски тарілки клапана наплавлені стійким проти спрацюван­ня сплавом ВХН-1. Випускні клапани, як і впускні, загартовують і від­пускають до твердості HRC 25…38.

Основні дефекти клапанів: вигин стержня і биття робочої фаски, спрацювання і підгоряння поверхні фаски, спрацювання торця, ви­точки під сухарики і бічної поверхні стержня.

Клапани вибраковують при підгорянні тарілки, будь-яких тріщи­нах, а також при висоті циліндричного пояска тарілки менш як 0,5 мм після шліфування фаски клапана.

Вигин стержня і биття фаски перевіряють на індикаторних при­строях (рис. 82). Клапан 3 вкладають на призми 5 пристрою і при­тискають його двома роликами 6 притискача 4. Від осьового перемі- міщення клапан утримується регульованим упором 7 і пальцем 2 з гу­мовим присосом на кінці. Повертаючи клапан на 360° маховичком 1 по індикаторах 8 і 9, встановлених до стержня і робочої фаски кла­пана, визначають биття фаски і вигин стержня. Випрямляють стер­жень клапана холодним способом і знову перевіряють на пристрої. Биття фаски і стержня допускається не більш як 0,03 мм.

Пристрій для перевірки биття робої фаски і стержня клапана

Пристрій для перевірки биття робої фаски і стержня клапана

Спрацьовані фаски тарілок клапанів шліфують на спеціальних верстатах типу ПТ-823, моделі 2414 та інших до видалення слідів спрацювань. Якщо висота циліндричного пояска тарілки становити­ме менш як 0,5 мм, то клапан вибраковують або відновлюють про­точуванням на зменшений розмір клапана іншого двигуна. Спрацьо­вані фаски відновлюють також наплавлюванням суміші твердих спла­вів газополуменевим пальником або плазмовим струменем за допомо­гою спеціальних пристроїв. Після наплавлювання фаски шліфують до нормальної висоти циліндричного пояска.

Спрацьований стержень клапана шліфують під зменшений діаметр (автомобільні двигуни) або нарощують (хромуванням, насталюван­ням) і шліфують під нормальний розмір. Спрацьований торець стерж­ня шліфують до видалення слідів спрацювань.

Відновлений клапан повинен задовольняти такі вимоги: овальність і конусність — не більш як 0,02 мм, биття робочої фаски тарілки кла­пана — у межах 0,01…0,03 мм (для двигунів різних марок), шор­сткість поверхні фаски і стержня — не нижче 8-го класу.

Коромисла і вісь коромисел

Коромисла клапанів штампують із сталі 45. Поверхню бойка загартовують нагріванням СВЧ на глибину 2…5 мм до твердості не нижче HRC 50. Вісь коромисел виготовляють з маловуглецевої сталі 20 або ЗО, робочу поверхню цементують на гли­бину 0,4…0,8 мм, а біля отвору її загартовують нагріванням СВЧ до твердості HRC 50…58.

Основні дефекти коромисел: спрацювання поверхні бойка, отвору під втулку і втулки; пошкодження і спрацювання різьби; тріщини; вигин або злом. Вісь коромисел спрацьовується по зовнішній по­верхні, можливі тріщини, відставання шару цементації, зломи і ви­гини.

Коромисло і вісь коромисла вибраковують при наявності тріщин, зломів, аварійних вигинів і відставання шару цементації на осі коро­мисла.

Спрацьований бойок коромисла шліфують по шаблону до видален­ня слідів спрацювань; при зменшенні висоти бойка за межі допусти­мої і при зниженні твердості бойка його наварюють електродами Т-590 або Т-620 та обробляють по шаблону під нормальний розмір або наплавляють іншими електродами і загартовують до потрібної твер­дості.

Отвір коромисла під вісь відновлюють розвертанням до збільше­ного ремонтного розміру, вставлянням втулки і обробкою її до нормального або зменшеного розміру. При послабленні втулки (ко­ромисла з втулками) отвір розвертають під втулку із збільшеним роз­міром по зовнішньому діаметру. Спрацьовані втулки розвертають під збільшений ремонтний розмір чи замінюють і розвертають під змен­шений або нормальний розмір, залежно від розміру встановлюваної осі.

Спрацьовану різьбу відновлюють нарізуванням різьби збільшено­го розміру і виготовляють новий регулювальний гвинт з контргайкою. Різьбу можна також відновлювати осадкою, тобто кінець коромисла з різьбовим отвором нагріти до 900…950°С і осадити, потім розсверд­лити отвір і нарізати різьбу нормального розміру.

Вісь коромисла відновлюють шліфуванням під зменшений розмір або нарощують (вібродуговим наплавлюванням, хромуванням, на­сталюванням) і обробляють під нормальний або збільшений розмір. Погнуту вісь вирівнюють холодним способом.

Після остаточної обробки овальність посадочних місць під коро­мисла допускається не більш як 0,02 мм і непрямолінійність на всій довжині — не більш як 0,02 мм.

Ремонт і складання головки циліндрів

Ремонт головки циліндрів. Головки циліндрів відливають із сірого (двигуни СМД та ін.) і спеціального (двигуни ЯМЗ) чавуну або з алюмінієвих сплавів (автомобільні двигуни) Ал4, Ал10В тощо.

Основні дефекти головок циліндрів: жолоблення площини рознят­тя з блоком; спрацювання клапанних гнізд; тріщини; пробоїни стінок; спрацювання площин спряження із вставками камер згоряння; спра­цювання і пошкодження різьбових отворів, спрацювання напрямних втулок клапанів і отворів під втулки.

Головки циліндрів вибраковують при наявності тріщин, що про­ходять через отвір шпильки кріплення головки або через отвори під напрямні втулки і перемички гнізд, а також при наявності пробоїн зломів стінки водяної сорочки чи при спрацюванні головки циліндрів по висоті до значення, яке виходить за межі допустимого.

Жолоблення площини розняття з блоком усувають фрезеруванням або шліфуванням. Шорсткість поверхні повинна бути не нижче 6-го класу, а відхилення від прямолінійності — у межах 0,05…0,08 мм (для двигунів різних марок). Прямолінійність перевіряють лінійкою і щу­пом. При потребі одночасно усувають жолоблення інших привалкових площин. Відхилення від прямолінійності привалкових площин під патрубки не повинно перевищувати 0,1 мм.

Спрацьовані отвори під напрямні втулки клапанів відновлюють вставлянням додаткової втулки з наступною обробкою її під нормаль­ний розмір напрямної втулки клапана. При незначному послабленні посадки підбирають напрямні втулки з найбільшим відхиленням, зма­щують епоксидною сумішшю без наповнювача і запресовують у голов­ку. Спрацьовані отвори у втулках під клапан розвертають під збіль­шений стержень клапана або втулки замінюють новими.

Відновлення клапанних гнізд — один з найбільш складних, трудо­містких і відповідальних процесів. Спрацьовані гнізда головки цилінд­рів відновлюють кількома способами.

Гнізда, де заглиблення тарілки нового клапана відносно площини розняття головки циліндрів менше від допустимого, відновлюють фре­зеруванням або шліфуванням з наступним притиранням. Ступінь за­глиблення клапана вимірюють штангенглибиноміром.

Послідовність фрезерування клапанних гнізд (рис. 83):

  1. чорновою фрезою з кутом 45° (рис. 83, а) —до видалення слідів спрацювань;
  2. фрезами 15 і 75° (рис. 83, б і в) —до утворення ширини робочої фаски 1,4… 1,9 або 2,4…2,8 мм;
  3. чистовою фрезою 45° (рис. 83, г) —до утворення ширини робочої фаски 1,5…2,0 або 2,5…3,0 мм (для двигунів ЗИЛ).
  4. Напрямний стержень фрези повинен входити у відремонтований отвір із зазором не більш як 0,05 мм.
  5. Після фрезе­рування заглиблення тарілки клапана відносно площини розняття головки циліндрів повинно бути в межах, допустимих технічними умо­вами, а шорсткість поверхні робочої фаски — не нижче 6-го класу.
Послідовність фрезерування клапанних гнізд

Послідовність фрезерування клапанних гнізд

Замість фрезерування при незначних спрацюваннях клапанних гнізд автомобільних двигунів іноді успішно застосовують шліфування ручним пристроєм ГАРО моделі 2215. Пристрій складається з елект­ричного дриля, набору оправок, абразивних кругів, цангових стерж­нів і пристрою для правки абразивних кругів. Пристрій працює на електричному струмі напругою 36 В при частоті 200 Гц. Частота обер­тання вала електричного дриля 11 000 об/хв. Після утворення робо­чої фаски (фрезеруванням або шліфуванням) потрібної ширини при­тирають по ній клапани.

При незначних спрацюваннях (після неодноразового фрезеруван­ня, коли заглиблення нового клапана в гнізді перевищує допустиме) гнізда відновлюють кільцюванням.

Гніздо розточують на глибину 8…10 мм і по діаметру, що забез­печує товщину стінок кільця в межах 8…10 мм. Кільце виточують з такого самого матеріалу, з якого виготовлено головку, або із спе­ціального чавуну, твердість якого лежить у межах HRC 25…32. Кіль­це запресовують ступінчастою оправкою з натягом 0,15…0,20 мм. Пе­ред запресовуванням головку рекомендується підігріти в маслі до 150…170°С. Після запресування кілець у гнізда блоків автомобільних двигунів їх зачеканюють спеціальною оправкою.

Вставні клапанні гнізда — сідла (двигун ЗИЛ-130 та ін.) при значному спрацюванні їх замінюють новими. Спрацьовані гнізда (сід­ла) випресовують спеціальним знімачем. Посадочний отвір розточують (зачищають торцевою фрезою) і запресовують гніздо із збільшеним зовнішнім діаметром, забезпечуючи натяг 0,15…0,20 мм.

Запресовані кільця фрезерують або шліфують до утворення потріб­ної ширини робочої фаски і притирають по них клапани.

На деяких ремонтних підприємствах гнізда головок блока трактор­них двигунів відновлюють гарячим зварюванням чавуну. Головку підігрівають у спеціальних печах до 650…680°С і в гарячому стані за­варюють спрацьовані гнізда чавуном. Іноді замість суцільного на- плавлювання в попередньо розточені гнізда вварюють спеціально підготовлені кільця. Як правило, відновлення гнізда гарячим зварю­ванням чавуну суміщують з операцією заварювання в головці тріщин, у тому числі тріщин у перемикачах між клапанними гніздами тощо.

Зварні шви на оброблених поверхнях фрезерують, і наплавлені гнізда обробляють під нормальний розмір.

Відновлені гнізда після фрезерування або шліфування перевіря­ють на биття фаски спеціальним індикаторним пристроєм типу 9570- 356. Биття фаски гнізда клапана відносно отвору напрямної втулки клапана допускається не більш як 0,05 мм. Якщо биття перевищує це значення, встановлюють причину, замінюють напрямну втулку, пере­віряють биття шпинделя верстата і при потребі повторюють обробку фасок.

Одночасно з обробкою фасок підбирають клапани по гніздах так, щоб фаска гнізда була розміщена посередині робочої фаски клапана, а заглиблення тарілки клапана в гнізді не перевищувало допустимих значень.

Притирання клапанів

Усі клапани одночасно притирають до фа­сок гнізд на спеціальних універсальних верстатах типу ОР-6687- ГОСНИТИ або ОПР-1841А (рис. 84). Головку або блок циліндрів для притирання клапанів встановлюють на змінні підставки 3 підйомного механізму, змонтованого в станині 2 верстата. Піднімають і опускають головки вручну маховиком 1 або механізовано — натисканням кнопок 4 керування. Клапани притирають за допомогою блока шпинделів 5, що приводяться в рух мотор-редуктором 6. Шпинделі роблять склад­ний рух, який копіює ручне притирання клапанів. Верстат універсаль­ний, його шпинделі оснащені регулюванням і можуть бути встанов­лені на притирання одночасно 12 клапанів двигуна будь-якої марки.

Верстат універсальний ОПР-1841А для притирання клапанів

Верстат універсальний ОПР-1841А для притирання клапанів

Притирають клапани пастою ГОИ або алмазними пастами АП20 і АП10, які в 2…3 рази підвищують продуктивність і поліпшують якість притирання. Пасту, змішану з машинним або веретенним маслом, тон­ким шаром наносять на відновлювану поверхню. Під тарілку клапана перед встановленням його в напрямну втулку підкладають м’яку спі­ральну пружину.

Клапани притирають зворотно-обертальним рухом шпинделів вер­стата на 1/3 оберта в одну сторону і на 1/2 оберта в зворотну. При зміні напряму шпинделі автоматично піднімаються, а разом, з ними під дією встановленої пружини піднімаються клапани. Крім того, у процесі притирання відбувається повний оберт клапана, що поліпшує якість притирання.

Притерті фаски клапанів і гнізд (рис. 85) повинні мати по всій ок­ружності матову смужку шириною, встановленою технічними умовами для двигуна даної марки. На клапані смужка завширшки 1,5…2,0 мм повинна бути приблизно посередині фаски, але не ближче як 1 мм до верхнього краю фаски.

Після притирання головку і клапани промивають до повного вида­лення пасти і продувають стиснутим повітрям. Встановлюють клапани з пружинами, а щоб не переплутати місцями, їх мітять по притертих гніздах. Головку циліндрів вкладають так, щоб у впускні і випускні канали можна було залити гас. Якщо протягом 5 хв гас не проникає між гніздом і клапаном, якість притирання нормальна.

Якість притирання перевіряють також за допомогою пневматичних пристроїв різних конструкцій, але суть їх така. На тарілку складеного клапана наливають дизельне паливо, спеціальним притискачем з гу­мовою прокладкою герметизують всмоктувальний або випускний от­вір у головці (залежно від перевірюваного клапана) і через притискач подають повітря тиском 0,4…0,6 МПа. Поява пухирців повітря з-під тарілки або зниження тиску протягом 0,5 хв свідчать про погане при­лягання клапана до фаски гнізда. У такому випадку притирання пов­торюють.

Притирання клапанів — дуже трудомістка і складна операція, то­му на деяких спеціалізованих мотороремонтних підприємствах цю опе­рацію не включають у технологічні процеси ремонту головок блока, а застосовують інші прийоми. Наприклад, фаски клапанів після шліфу­вання їх (рис. 83, г) обкатують спеціальними роликовими розкатками і дістають шорсткість їх поверхні у межах 8…10-го класів, виклю­чаючи притирання.

Можна застосовувати й такий прийом. Чорновими фрезами утвори­ти ширину робочої фаски гнізда на 0,15…0,20 мм меншу, ніж потрібно за технічними вимогами. Потім обробити її чистовою фрезою або спе­ціальним притиром, заправленими на 1° менше, ніж кут робочої фас­ки, до утворення нормальної ширини. Після такої обробки притирати клапани не треба.

На великих авторемонтних підприємствах для обробки клапанних гнізд (сідел) у блоках і головках циліндрів застосовують спеціальну переносну (у вигляді ручного дриля) шліфувальну машинку типу ОПР-1334 (рис. 86). Машинка працює від електромережі з частотою струму 200 Гц і напругою 36 В. Частота обертання вала ротора елек­тродвигуна 12 000 об/хв, а шліфувального круга — близько 7000 об/хв. У машинці передбачено складний рух шліфувального круга: обертан­ня навколо своєї осі, обкочування по оброблюваній поверхні і верти­кальна подача. Аналогічні шліфувальні машинки рекомендуються і для остаточної обробки фасок гнізд при ремонті головок блока трак­торних двигунів.

Машинка для притирання клапанів

Машинка для притирання клапанів

Електромашинку встановлю­ють на оправку 1, нижній кінець якої спирається на напрямну втулку 15 клапана. Обертання від вала 6 ротора через шестірні 5, 4 і 10 передається обоймі 11. З обоймою 11 жорстко з’єднаний наконечник 13, який обертає шлі­фувальний круг 14. По фасці гніз­да шліфувальний круг обкочуєть­ся за рахунок ексцентрично роз­міщеного отвору в шпинделі 8. Шпиндель набуває обертального руху через черв’ячну пару 3, 2 і черв’ячну шестірню 9. Вертикаль­ну подачу виконує гвинт 7. При обертанні гвинта 7 по ходу годин­никової стрілки маятник 2, спи­раючись на оправку 1, піднімає машинку, а при обертанні гвинта проти ходу годинникової стрілки машинка опускається.

Внаслідок обкочування шліфувальний круг заокруглює фаску гніз­да, утворюючи випуклу, дуже чисту і точну поверхню. Герметичність клапана, встановленого у таке гніздо, досягається без притирання.

Спрацьовану поверхню головки циліндрів під вставку камери зго­ряння поглиблюють зенкеруванням і вставляють компенсуюче кіль­це. При незначному спрацюванні під бурт вставки підкладають фоль­гу. Після обтискування вставки на пресі або ударами молотка через наставку виступання вставки над площиною розняття головки ци­ліндрів повинно бути в допустимих межах. Для двигунів СМД воно дорівнює 0,01…0,08 мм.

Спрацьовані або пошкоджені різьбові отвори відновлюють нарізу­ванням різьби збільшеного розміру або вставлянням пружинних вста­вок. Якщо головка циліндрів підігрівалась для наплавлювання гнізд, то всі різьбові отвори проганяють відповідним мітчиком.

Тріщини у головках циліндрів з алюмінієвих сплавів заварюють газовим або аргонно-дуговим зварюванням, а в чавунних — газовим або електродуговим.

Для ремонту тріщин широко застосовують штифтування і накла­дання латок із сумішей на основі епоксидних смол.

Випробування головки циліндрів. Перед ремонтом і після віднов­лення головку циліндрів гідравлічно випробовують на стендах типу КИ-4805, аналогічних стендам, на яких випробовують блок. Режим випробовування головок циліндрів такий самий, як і при випробуван­ні блока.

Складання головки циліндрів фактично починають із встановлення напрямних втулок і підбору по них клапанів перед притиранням їх до гнізд. Втулки з буртиком запресовують до упору, а втулки без буртика — до висоти, допустимої технічними умовами. Зазор між стерж­нем клапана і втулкою встановлений у межах 0,05…0,12 мм (для дви­гунів різних марок). Цей зазор для випускних клапанів на 0,01… 0,02 мм більший, ніж для впускних клапанів.

Клапани підбирають по розміру заглиблення тарілки. Впускні і випускні клапани розрізняють по мітках на тарілці і встановлюють їх у відповідні гнізда.

Після притирання клапанів і випробування головки циліндрів вставляють пружини. їх підбирають так, щоб вони були однаковими по висоті і пружності.

Під час складання стежать, щоб сухарики щільно прилягли до виточки у стержні клапана і до сідла клапанної пружини. Зазор між сухариками (у розрізі) і виступання їх над верхньою площиною сідла визначені технічними умовами.

Контрольні запитання

  1. Які основні дефекти розподільного вала і способи їх усунення?
  2. Які дефекти бувають у штовхачах і як їх усувають?
  3. Якими способами відновлюють клапани?
  4. Як усувають основні дефекти коромисел?
  5. Які основні дефекти головок циліндрів і способи їх усунення?
  6. Як відновлюють фаски гнізд клапанів наплавлюванням?
  7. Яка послідовність фрезерування фасок клапанних гнізд?
  8. Як притирають клапани до фасок гнізд?
  9. У якій послідовності виконують гідравлічне випробування головки цилінд­рів?
  10. Які основні вимоги ставлять до складання головки циліндрів?