Основні несправності задніх мостів і відновлення окремих деталей

Основні дефекти задніх мостів:

  • зломи деталей;
  • підвищений шум;
  • окремі стуки;
  • підвищене нагрівання під час експлуатації;
  • порушення регулювань внаслідок спрацьовування підшипників та їх посадочних місць;
  • спрацьовування шліцьових, шпонкових і гладеньких рухомих з’єднань;
  • порушен­ня клепаних, болтових та інших нерухомих з’єднань;
  • спрацьовування антифрикційних накладок, зубчастих зачеп­лень і вигин окремих деталей.

Підвищене спрацювання деталей трансмісії тракторів і задніх мостів автомобілів буває при неправильному регулюванні муфт по­вороту, конічних шестерень і підшипників, тривалій роботі із надмір­ним навантаженням, використанні мастильних матеріалів, які не при­значені для даної машини або не відповідають порі року.

Розбирають задні мости на спеціальних стендах. Прийоми розби­рання і дефектації деталей такі самі, як і під час ремонту коробок передач.

Відновлення деталей задніх мостів складається з окремих опера­цій, які залежать від характеру дефекту.

Корпус трансмісії або заднього моста трактора, відлитий звичайно із сірого чавуну, може мати такі дефекти:

  • тріщини;
  • зломи;
  • спра­цювання та пошкодження різьбових отворів;
  • спрацювання посадоч­них місць під підшипники і гнізда або стакани підшипників.

Корпус вибраковують при аварійних зломах, а також залежно від дефекту, технологічних можливостей ремонтної майстерні і економіч­ної доцільності.

Тріщини у стінках і днищі, пробоїни, а також спрацьовані різьбові отвори та посадочні місця під підшипники відновлюють такими сами­ми прийомами, як і при ремонті корпусів коробок передач.

Спрацювання отворів корпуса під стакани підшипників вала заднього моста гусеничних тракторів перевіряють тільки при ослаб­ленні посадки стаканів, а співвісність отворів — тільки при заміні стаканів.

При спрацюванні поверхонь або неспіввісності отворів, більшій від допустимої, їх розточують на горизонтально-розточувальних вер­статах під збільшені стакани.

Спрацьовані стакани наплавляють і потім проточують за розмі­ром розточених отворів, створюючи умови для необхідного посадоч­ного натягу. Якщо стакани не спрацьовані або їх замінили новими, то спрацьовані посадочні місця наплавляють під стакани. Наплавляють газовим полум’ям із застосуванням флюсу ФСЧ-1 і з попереднім піді­гріванням посадочного місця полум’я пальника. Як посадочний мате­ріал використовують чавунні прутки. На горизонтально-фрезерному верстаті з площин розняття верхніх перегородок знімають шар металу завтовшки 0,3 мм, встановлюють їх на наплавлені нижні площини, закріплюють і потім розточують під номінальний розмір. Перед наплавлюванням постелі розточують на глибину до 0,3 мм, щоб виклю­чити появу раковин у зоні сплавлення основного і наплавленого мета­лів після розточування. Овальність і конусність розточених отворів допускається не вище 0,04 мм а неспіввісність — у межах 0,25…0,30 мм.

Картер заднього моста автомобілів, виготовлений з ковкого ча­вуну або сталі, має такі дефекти:

  • пошкодження або спрацювання от­ворів під центрові болти ресор;
  • вигин кожухів півосей;
  • спрацювання посадочних місць під зовнішні та внутрішні кільця підшипників;
  • спрацювання посадочних місць під сальники;
  • спрацювання внутрішньої і зовнішньої різьби.

Пошкоджений отвір під головку центрового болта ресори заварюють, зачища­ють, і свердлять отвори нор­мального розміру.

Погнуті кожухи випрям­ляють під пресом.

Посадочні місця під внут­рішні кільця підшипників і під сальники наплавляють, проточують і шліфують до нормального розміру.

Спрацьовані посадочні місця під зовнішні кільця підшипників у чавунних корпусах відновлюють вставлянням втулок, а в стальних, крім того, — наплавлюванням з наступною обробкою під нормальний розмір.

Пошкоджену зовнішню різьбу на корпусі півосі наплавляють і на­різують нову.

Спрацьовані шайби під кільця підшипників і під сальники віднов­люють наплавлюванням, вставлянням втулки або роздачею з наступ­ною обробкою під номінальний розмір.

Отвори з пошкодженою різьбою під болти кріплення стакана ро­ликових підшипників або корпуса редуктора розсвердлюють за допо­могою спеціальних пристроїв (рис. 125) і нарізують різьбу збільше­ного розміру.

Пристрій для розсвердлювання отворів під болти

Пристрій для розсвердлювання отворів під болти

Деталі диференціала мають:

  • спрацювання посадочного місця під підшипник;
  • отвору під шийку півосей;
  • торцевої та сферичної повер­хонь під півосьову шестірню і сателіти;
  • отворів під шипи хрестовини та під стяжні болти в чашці диференціала;
  • зубів і торцевих повер­хонь півосьових шестерень.

Посадочне місце під підшипник чашки диференціала відновлюють роздачею, наплавлюванням, хромуванням або насталюванням з на­ступною обробкою під номінальний розмір. Щоб запобігти пошкод­женню чашки диференціала при наплавлюванні, її попередньо піді­грівають.

Отвори під шийки шестерень півосей розточують, а шийки цих шес­терень хромують і шліфують до утворення нормального зазора 0,065…0,165 мм.

Іноді роблять навпаки: шийки шестерень шліфують до видалення слідів спрацювань, а отвори чашки диференціала відновлюють встав­лянням втулки з матеріалу, аналогічного матеріалу чашки, і обробля­ють їх до утворення потрібного зазора.

При спрацюванні і задирках торцеву поверхню під півосьову шес­тірню та сферичну під сателіти проточують до видалення слідів спра­цювань і шліфують.

Отвори під шипи хрестовини розвертають під збільшений розмір шипів.

Отвори під болти або заклепки кріплення веденої шестірні розвер­тають під збільшений розмір.

Сателіти і півосьові шестірні із спрацьованими зубами вибракову­ють. Пошкоджені або спрацьовані торцеву поверхню півосьової шес­тірні і сферичну поверхню сателітів проточують і шліфують.

Спрацьовані отвори сателітів шліфують до видалення слідів спра­цювань і утворення правильної геометричної форми.

Осі або шийки хрестовин хромують і шліфують за розміром утво­рених отворів у сателітах, створюючи необхідний зазор, а в отворах чашки диференціала — тугу посадку.

Шийки хрестовини можна відновити вставлянням цементованих втулок, які потім шліфують під розмір отворів сателітів. Після шлі­фування всі осі шийок хрестовини повинні лежати в одній площині і бути перпендикулярними між собою. Допустиме відхилення — 0,05 мм на крайніх точках.

Півосі, виготовлені найчастіше з легованих сталей марок 40ХГТР (ЗИЛ-130), 40Х (тракторні), 35ХГС (ГАЗ-51А), можуть мати такі дефекти:

  • спрацювання шліців;
  • спрацювання посадочних місць під підшипники і сальники;
  • отвори у фланці;
  • вигин.

Тракторні півосі вибраковують при зломах, тріщинах і спрацю­ванні шліців до розмірів, які перевищують допустимі, а автомобіль­ні — при тріщинах і відломах фланця.

У тракторних півосях спрацьовані місця під сальники і підшип­ники відновлюють наплавлюванням або нанесенням шару еластомеру та наступною обробкою. Шпонкові канавки заварюють і нарізують нові.

Спрацьовані шліци півосей автомобілів відновлюють осаджуван­ням, наплавлюванням під шаром флюсу або вставлянням додаткової деталі. В останньому випадку спрацьований шліцьовий кінець відрі­зують і приварюють виготовлений. При відновленні наплавлюванням шліци, наплавлені на неспрацьовану сторону, проточують по зовніш­ньому діаметру, фрезерують, потім загартовують у маслі і відпуска­ють.

Спрацьовані отвори у фланці півосі заварюють і свердлять нові. Іноді свердлять нові отвори між тими, що є, без заварювання остан­ніх. Отвори свердлять за допомогою накладного кондуктора і спеці­ального пристрою.

Погнуті осі вирівнюють під пресом.

Маточини задніх коліс автомобілів, виготовлені звичайно з ков­кого чавуну КЧ 35—10 або КЧ 37—12, мають такі дефекти:

  • спрацю­вання гнізд під підшипники;
  • жолоблення фланця кріплення гальмо­вого барабана;
  • спрацювання отворів під шпильки кріплення колеса;
  • спрацьовування різьбових отворів під шпильки або болти кріплення півосі.

Маточину вибраковують при наявності тріщин і зломів.

Спрацьовані гнізда під підшипники відновлюють вставлянням вту­лок або наварюванням і розточують.

Жолоблення фланця маточини для кріплення гальмового барабана усувають проточуванням за допомогою спеціального пристрою.

Отвори під шпильки кріплення коліс відновлюють вставлянням ремонтних втулок. Пошкоджену або зірвану різьбу в отворах під шпильки чи болти кріплення фланця півосі відновлюють за допомо­гою різьбових вставок або свердлять отвори між тими, що є, по кондуктору за допомогою спеціальних пристроїв і нарізують нову різьбу.

Вали, осі та шестірні задніх мостів і трансмісій мають такі самі дефекти, відновлюють їх такими самими прийомами, як і аналогічні деталі коробок передач.

Деталі муфт керування гусеничних тракторів мають такі основні дефекти:

  • спрацювання і викришування антифрикційних накладок;
  • спрацювання внутрішніх та зовнішніх зубців;
  • спрацьовування барабанів і дисків;
  • спра­цювання і пошкодження торцевої поверхні ведучого барабана;
  • спрацьовування зов­нішньої поверхні під гальмову стрічку ведучого барабана;
  • пошкод­ження різьби під болти кріплення маточини веденого барабана;
  • спрацювання посадочних місць під підшипники;
  • спрацьовування отворів під шпильки пружин, отворів під вал заднього моста і жолоблення поверхні на­тискних дисків.

Викришені або дуже спрацьовані накладки веденого диска замі­нюють новими. Як і в зчепленнях, їх приклеюють або приклепують. Заглиблення головок заклепок у нових накладках допускається не менш як 0,3 мм, у залишених без ремонту—-не менш як 0,10 мм, місцеві зазори між накладкою і диском — не більш як 0,2 мм. Загаль­на товщина веденого диска із встановленими накладками повинна бути в межах технічних вимог для машини певної марки. Наприклад, для трактора Т-74 допускається товщина диска 7 мм. При односто­ронньому спрацюванні зубці внутрішніх і зовнішніх барабанів, а та­кож дисків зачищають з бічних поверхонь до видалення нерівностей і муфту повороту в складеному вигляді переставляють на другу сто­рону трактора.

При двосторонньому спрацюванні або викришуванні зубців понад допустимі межі, а також при наявності тріщин і зломів ведені та ведучі диски і барабани замінюють новими.

При двосторонньому спрацюванні зубців ведучого барабана до­пускається зменшення зовнішнього діаметра зубців.

Пошкоджену або спрацьовану торцеву поверхню ведучого бара­бана проточують у межах допустимої товщини фланця.

Спрацьовану різьбу під болти кріплення маточини веденого бара­бана відновлюють нарізуванням різьби збільшеного розміру, а отво­ри у фланці розвертають під болти збільшеного розміру. Іноді сверд­лять нові отвори між тими, що є, і нарізують різьбу номінального розміру. Розмітку центрів нових отворів роблять по фланцю мато­чини.

Поверхню веденого барабана під гальмову стрічку проточують до видалення слідів спрацювань і шліфують. Іноді проточують і напресовують кільця, які потім обробляють під номінальний розмір.

Нерівномірно спрацьовані або пожолоблені натискні диски про­точують до видалення спрацювань або жолоблення.

Посадочні місця під підшипники натискних дисків відновлюють наварюванням з наступною обробкою під нормальний розмір.

Отвори під шпильки пружин розвертають під ремонтний розмір.

Спрацьовані отвори натискного диска під вали розточують і запре­совують стальну втулку, а потім розточують її під нормальний розмір вала.

Посадочні шийки шпильок пружин відновлюють насталюванням або наплавлюванням і обробляють по отворах натискного диска, до­тримуючись потрібної посадки з натягом.

Складання диференціала і муфт повороту

Складання диференціала ведучих мостів колісних тракторів і ав­томобілів принципіально однакове. При складанні диференціалів до­тримуються таких основних прийомів і технічних вимог.

Маточину диференціала (деяких тракторів) напресовують до упо­ру. Ослаблення її не допускається. Биття торця маточини або чашки диференціала під вінець шестірні допускається не більш як 0,05 мм на крайніх точках.

Перед напресовуванням вінця шестірні на маточину або чашку диференціала його нагрівають у маслі до 120…150°С. Коливання він­ців не допускається. Якщо вінець не знімали, перевіряють посадку заклепок чи болтів, ослаблення їх не допускається. При ослабленні навіть однієї заклепки або болта кріплення вінця всі заклепки зрубу­ють і болти видаляють. Отвори у фланці розвертають одночасно з отворами вінця шестірні і приклепують вінець гарячими заклепками або ставлять нові болти з потрібним натягом.

Зазор між торцевою стороною півосьових шестерень і внутрішньою поверхнею чашки диференціала повинен бути в межах, встановлених технічними умовами.

Наприклад, для автомобіля ЗИЛ-130 цей зазор дорівнює 0,5…0,7 мм. Перевіряють його через вікно чашки. Правильний зазор встановлюють підбиранням товщини упорної шайби.

Осьовий зазор сателітів на шийках хрестовин встановлюють під­биранням товщини шайб між сферичною поверхнею чашки диферен­ціала і торцевою поверхнею сателітів.

При складанні планетарного механізму тракторів ДТ-75 сателіти, осі сателітів і ролики розміром 4X35 мм повинні бути однієї розмір­ної групи, розкомплектовувати їх не можна. Маркування груп сате­літів і осей вказане на торцях. Осьовий зазор сателітів 0,2…0,5 мм. Його регулюють підбиранням кілець з однієї сторони сателітів, а з другої сторони встановлюють товщину кілець 3 мм. Заглиблення тор­ців осей сателітів відносно площини вушок повинно становити не менш як 1 мм, виступання осей не допускається.

Точність зачеплення конічних шестерень диференціала перевіряють контактом на фарбу. Площа прилягання повинна становити не менш як 50% поверхні зуба, а відбиток — розміщуватися в середній частині, ближче до вершини конуса (носка) зуба. Півосьові шестірні, шестірні диференціала і ведучі конічних передач тракторів повинні від руки, без заїдань обертатися на шийках вала диференціала.

Складання муфт керування гусеничних тракторів виконують на спеціальних стендах або за допомогою спеціальних пристроїв, де мож­на стискати пружини муфт. Послідовність складання та основні тех­нологічні вимоги розглянемо на прикладі складання муфт повороту трактора Т-74.

Спочатку складають відводки. Встановлюють на них масловідбивні шайби і напресовують гідравлічним пресом шарикопідшипники з маслозатримуючими кільцями. Запресовують штифти відводок і вста­новлюють обойми та маслянки. Потім складають натискні диски і ведучі барабани. У натискні диски запресовують шпильки пружин, попередньо змастивши їх маслом. На шийки натискного диска гідрав­лічним пресом напресовують шарикопідшипиик разом з відводками, накручують гайку і стопорять її кільцем.

У внутрішні канавки веденого барабана вставляють чотири допо­міжні планки, закріплюють їх монтажними болтами і встановлюють ведучий та ведений барабани. Між барабанами почергово ставлять десять ведених і десять ведучих дисків. Першим на фланець веденого барабана ставлять ведений диск.

Диски з одностороннім спрацюванням зубців встановлюють так, щоб спрацьовані сторони збігалися із спрацьованою стороною зубців барабана. При остаточному складанні їх встановлюють на тракторі так, щоб вони працювали неспрацьованою стороною.

Жолоблення нових дисків допускається не більш як 0,35 мм і за­лишених без ремонту не більш як 0,5 мм.

Встановлюють упорну шайбу і натискний диск разом із шпилька­ми. Шпильки повинні входити в отвори ведучого барабана вільно.

Кладуть муфту повороту на пристрій, на кожну шпильку надіва­ють пружини і ставлять по одному сідлу. Стиснувши пружини за до­помогою пристрою, встановлюють сухарики у кільцеві виточки шпильок.

Складання муфт повороту тракторів інших марок принципово не відрізняється від складання цих вузлів трактора Т-74.

У складеній муфті повороту ведений диск повинен розміщуватися біля фланця ведучого барабана, а ведучий—біля фланця натискної тарілки.

Нормальна товщина комплекту дисків для різних тракторів різна і повинна бути точно витримана відповідно до технічних вимог. На­приклад, у тракторах Т-74 номінальна товщина комплекту дисків становить 104 мм, а мінімально допустима — 95 мм.

При товщині комплекту дисків меншій від допустимої і нормаль­ному стані накладок дозволяється встановлювати додатково один ведучий і один ведений диск (Т-74 — два ведучих і два ведених дис­ки). Забороняється встановлювати накладки, не приклеєні або не при­клепані до дисків. Сухарики повинні щільно охоплювати поверхню виточок на шпильці, а торцеві поверхні — щільно прилягати до сідла пружин. Незбіг поверхні сідла пружин і торцевих поверхонь сухари­ків допускається на розмір не більш як 1,0 мм для тракторів Т-74 і не більш як 0,5 мм для Т-1 ЗО. Зазор у площині розняття сухариків повинен становити 1…2 мм.

Складання і обкатка задніх мостів тракторів

Складання. Загальне складання заднього моста гусеничних трак­торів, які мають фрикційні муфти керування, починають із складання вала муфт повороту. Для цього конічну шестірню напресовують на вал до упору у фланець по всій площині і з суміщенням усіх отворів.

Не допускається ослаблення посадки шестірні, а також кріпильних болтів в отворах шестірні або фланця. При потребі після напресо­вування шестірні на вал отвори у фланці розвертають разом з отво­рами шестірні на токарних або свердлильних верстатах за допомогою спеціальних пристроїв. Перед розвертанням отвори шестірні рекомен­дується відпалити газовим полум’ям. Розкомплектовувати конічні шестірні головної передачі не можна. Якщо вибракувана одна шес­тірня, то замінюють обидві. Комплектність перевіряють по мітках.

На вал напресовують підшипники (без зовнішніх кілець) до упору в бурти і масловідбивні шайби випуклою стороною до підшипників. Встановлюють стакани з накрученими на них регулювальними гайка­ми. Надівають і закріплюють гайками муфти повороту в складеному вигляді. Заглиблення шліцьових кінців вала заднього моста тракто­рів Т-100М повинно становити не менш як 2 мм, Т-74, Т-54В — не’ менш як 0,25 мм. Гайки вала затягують зусиллям 0,6…0,7 кН на плечі 600 мм. Після затягування гайок осьове переміщення барабана не допускається.

Вал тракторів типу Т-130 складають у корпусі муфт керування, а тракторів типу Т-74 на спеціальному пристрої. Тому одночасно із складанням вала складають корпус заднього моста цих тракторів. Краном або схватками корпус кладуть на раму трактора чи на спеці­альний стенд. Повертають його верхньою площиною вниз і в отвори відділення конічної передачі встановлюють фіксатори гальмівних стрічок, підп’ятники і спускну пробку. Потім корпус на стенді пере­вертають або встановлюють над опорами на задню вісь і швелери рами. Із сторони кріплення коробки передач запресовують молотком установочну шпильку, вкручують шпильки для кріплення перегородок і встановлюють бугелі кріплення корпуса до задньої осі рами, не за­тягуючи їх до відказу. Болти бегелів затягують остаточно після пере­вірки співвісності колінчастого вала двигуна з первинним валом коробки передач.

На гідравлічному пресі в стакани запресовують сальники і зов­нішні кільця внутрішніх підшипників. Складені стакани підшипників запресовують у корпус спеціальним пристроєм. Риски на стаканах і на корпусі повинні збігатися.

На ведучі шестірні встановлюють масловідбивні шайби, підшип­ники і запресовують їх у стакани. Зовнішні роликопідшипники веду­чих шестерень кріплять двома болтами із шайбами. Болти стопорять дротом. На внутрішні хвостовики ведучих шестерень ставлять мато­чини ведених барабанів, закріплюють їх гайками і шплінтують. Мато­чини разом із шестірнями повинні вільно, без заїдань обертатися в підшипниках. Осьове переміщення маточини на хвостовику шестірні не допускається.

Краном і схватками встановлюють вал заднього моста разом з муфтами повороту і гальмівними стрічками. Одночасно монтують від­відні важелі. Ведені барабани прикріплюють до маточин і стопорять болти замковими шайбами. Перегородки із вкладеними у пази повстя­ними смужками встановлюють на шпильки корпуса. Гайки і контр­гайки остаточно затягують після регулювання конічних шестерень. Перегородки ставлять по мітках; розкомплектовувати їх з корпусом заднього моста забороняється. Незбіг нерхніх площин перегородок і корпуса допускається не більш як на 0,2 мм. По- іім за допомогою крана і спеціальних схваток встановлюють коробку передач у складеному вигляді так, щоб центруваль­ний буртик гнізда заднього підшипника вторинного вала заднього моста увійшов п отвір корпуса, а установочна шпиль­ка — в отвір корпуса коробки передач.

Перед встановленням коробки передач на корпус заднього моста ставлять прокладку, змащену з обох боків консистентним мастилом, а під опору коробки, на задній поперечний брус — кульову шайбу і регулювальні прокладки.

На задніх мостах колісних тракторів встановлюють вузли коробки передач і диференціал, потім головну передачу, регулюють зачеплен­ня конічних шестерень, ставлять механізм блокування, конічні пере­дачі, вал відбору потужності, гальма і кришки корпуса трансмісії.

Регулювання зачеплення конічних шестерень головної передачі в усіх тракторах і автомобілях однакове. Воно полягає в правильному встановленні шестерень одна відносно одної і в утворенні нормаль­ного бокового зазора між зубами шестерень.

Зачеплення конічних шестерень вважається правильним, якщо вершини початкових конусів обох шестерень збігаються у точці О (рис. 126, а) перетину осей цих шестерень. У цьому випадку в місці контакту поверхонь зубів, які збігаються з лінією ОС, відбувається кочення одного зуба по другому. В усіх інших місцях контакту зуби частково ковзають, і чим більш віддалена точка контакту від лінії ОС, тим більше ковзання, а отже, і більша можливість спрацювання зубів і втрати потужності. Щоб зменшити ковзання, зуби виготовля­ють по спеціальному профілю (евольвентному). Проте, якщо шестірні встановлені неправильно (рис. 126,6), тоді точність перекочування зубів порушується, різко збільшується ковзання і зуби швидко спра­цьовуються. Профілі зубів шестерень виготовляють такими, щоб при правильному встановленні їх у зачепленні був необхідний боковий зазор. У більшості головних конічних передач тракторів і автомобілів нормальний боковий зазор у зачепленці становить 0,25…0,45 мм. У мі­ру спрацьовування зубів по товщині зазор збільшується, але регу­люванню він не підлягає, бо при цьому порушується правильність встановлення шестерень і різко зростає спрацювання зубів. Гранично допустимий боковий зазор у зачепленні конічних шестерень для біль­шості машин становить 1,8…2,5 мм.

Схема регулювання зачеплення конічних шестерень

Схема регулювання зачеплення конічних шестерень

Щоб можна було правильно встановити зачеплення шестерень, у конструкціях головних передач передбачені регулювальні пристрої для взаємного переміщення в осьовому напрямі. У більшості тракто­рів правильність положення ведучої шестірні коробки передач пере­віряють шаблоном або лінійкою по відстані А (рис. 126) від торця малого конуса шестірні до привалкової площини корпуса коробки передач, а при встановленні коробки передач на трактор перевіряють (також шаблоном) відстань В від торця ведучої шестірні до осі ве­деної шестірні головної передачі. Наприклад, при складанні транс­місії трактора ДТ-75М правильне положення ведучої шестірні вста­новлюють за допомогою пристрою КИ-7093 (рис. 127). Вал З з цен­трувальними дисками 1 ставлять у бічні отвори корпуса трансмісії, а калібр 2 повинен доторкатися до торця ведучої шестірні, забезпе­чуючи цим самим потрібний розмір В (рис. 126), який для трактора ДТ-75 становить 133+03 мм.

Пристрій для встановлення вторинного вала КП

Пристрій для встановлення вторинного вала КП

Правильність зачеплення конічних шестерень перевіряють по від­битку плями контакту на зубах. Для цього зуби однієї з шестерень (частіше ведучої) покривають тонким шаром фарби і шестірні про­кручують.

У добре відрегульованому зачепленні відбиток фарби на зубах непофарбованої шестірні (рис. 128, а) залишається на 3/4…3/5 довжи­ни зуба (трохи зміщений до основи малого конуса). Допускається зачеплення зубів при відбитку фарби у вигляді окремих плям зав­довжки не менш як 10 мм, з інтервалом не більш як 5 мм і з кон­тактом по початковому колу (рис. 128,6). Не допускається зачеп­лення з відбитком фарби у вигляді вузької смужки біля вершини або ніжки зуба. Якщо розміщення відбитка не відповідає технічним ви­могам, регулювання повторюють.

Боковий зазор у зачепленні перевіряють індикатором, приставле­ним до зуба веденої шестірні не менш як у трьох положеннях. Інколи використовують свинцеві пластини завтовшки 0,5…1,0 мм. їх вкла­дають між зубами і прокочують шестірні одну по одній. По товщині вм’ятин визначають зазор.

Взаємного переміщення шестерень при регулюванні зачеплення конічних шестерень у більшості випадків добиваються зміною тов­щини комплекту регулювальних прокладок або повертанням спеці­альних регулювальних гайок.

У колісних тракторах типу МТЗ-80 правильність зачеплення ко­нічних шестерень регулюють зміною положення вторинного вала ко­робки передач і переставлянням регулювальних прокладок з-під од­ного фланця стакана ведучої шестірні конічної передачі під інший без зміни їх числа.

Обкатка задніх мостів. Остаточно складений задній міст гусеничних тракторів обкатують разом з коробкою передач або без неї на спе­ціальному стенді. Тут же регулюють муфти керування й гальма спеціальним пристроєм, який являє собою систему важелів та тяг і повністю відповідає механізму керування трактора. Перед обкаткою заправляють мастилом (солідолом) відводки муфт керування, під­шипники головної і конічної передач, а також осі гальмових важелів. У відділення головної передачі заливають чисте дизельне паливо. Обкатують задній міст на всіх передачах коробки (по 8… 10 хв на кожній передачі, починаючи з першої). Під час обкатки не допус­кається нагрівання деталей заднього моста і коробки передач вище 50°С, просочування масла через прокладки, пробки і сальники під­шипників.

Якщо немає стенда для обкатки, задній міст встановлюють на трактор і обкатують разом з коробкою передач за допомогою спеці­ального пристрою, який являє собою рамку з електродвигуном, вста­новлену на рамі трактора перед коробкою передач. Через клинопасову передачу обертання від електродвигуна передається шківу, за­кріпленому на первинному валу коробки передач. Порядок обкатки па тракторі такий самий, як і на стенді.

Складання, регулювання і обкатка задніх мостів автомобілів

Складання і регулювання задніх мостів автомобілів різних марок принципово однакові. Тому розглянемо ці операції на прикладі зад­нього моста автомобіля ЗИЛ-130. Окремо складають стакан під­шипників вала ведучої шестірні і регулюють попередній натяг коніч­них підшипників. Стакан 2 (рис. 129) у складеному вигляді закріплюють у лещатах 4 або на спе­ціальних підставках і кілька разів повертають ведучу шестірню 3. Ди­намометром 5 зачіплюють за кінець шпагату, намотаного на фланець 6. Момент, необхідний для провертан­ня вала ведучої шестірні 3, якщо повністю затягнута гайка 1 кріплен­ня фланця і змащені маслом під­шипники, повинен бути в межах 1,0… 3,5 Н-м при зусиллі по динамометру 17…58 Н. При потребі стакан розби­рають і змінюють товщину регулю­вальних шайб між внутрішнім кіль­цем заднього роликопідшипника і розпірною втулкою. Потім знову

Перевірка регулювання підшипників вала ведучої шестірні головної передачі ЗИЛ-130

Перевірка регулювання підшипників вала ведучої шестірні головної передачі ЗИЛ-130

складають і перевіряють натяг динамометром. Попередній натяг у підшипниках проміжного вала головної передачі також перевіряють динамометром (рис. 130, а), а регулюють прокладками, встановлени­ми під фланці кришок підшипників (рис. 130, в). Під кожною криш­кою повинно бути встановлено не менш як по одній прокладці завтовш­ки 0,05 і 0,1 мм, решта — у міру потреби. Момент прокручування про­міжного вала повинен бути 1,0…3,5 Н-м.

Регулювання заднього моста ЗИЛ-130

Регулювання заднього моста ЗИЛ-130

Після регулювання підшипників вала ведучої шестірні головної передачі і проміжного вала встановлюють стакан з ведучою шестір­нею у картер редуктора, закріплюють його болтами, перевіряють і регулюють зачеплення шестерень головної передачі. Зазор у зачеп­ленні перевіряють індикатором (рис. 130, б), а правильність зачеплен­ня шестерень — по плямі контакту на фарбу (рис. 131). Ведучу шес­тірню переміщують, змінюючи товщину набору регулювальних про­кладок між фланцем стакана цієї шестірні і картером редуктора. Ве­дену шестірню регулюють перекладанням прокладок з-під однієї кришки редуктора під іншу, не змінюючи їх загальної товщини, щоб не порушити регулювання підшипників проміжного вала. Зазор у зачепленні головної передачі повинен становити 0,2…0,4 мм, а пляма контакту на зубах — як показано на рис. 131, а. Відрегулювавши конічні шестірні, встановлюють диференціал (рис. 130, г) і картер редуктора в складеному вигляді, з’єднують їх з кожухом заднього моста і закінчують повне складання.

В автомобілях без редукторів заднього моста головну передачу регулюють переміщенням ведучої шестірні та встановленням про­кладок між стаканом конічних підшипників і картером заднього моста.

Обкатка задніх мостів

Складені задні мости автомобілів, як і коробки передач, обкатують на спеціальних стендах розімкнутим або замкнутим мето­дами. Перед обкаткою у мости заливають зимове автотракторне мас­ло. На цих стендах проводять випробовування мостів і редук­торів припрацювання та регулювання гальм.

Задні мости легкових автомобілів обкатують без навантаження при частоті обертання ведучої шестірні 1400 об/хв протягом 5…7 хв і з навантаженням на обох півосях по 70 Н-м протягом 10…15 хв. Режими випробовування задніх мостів і редукторів вантажних авто­мобілів встановлені технічними умовами за марками машин. Напри­клад, редуктор і задній міст автомобіля ЗИЛ-130 випробовують на стенді, який забезпечує реверсування і підгальмовування при часто­ті обертання ведучої конічної шестірні 1000 об/хв. Нагрівання під­шипників ведучої шестірні редуктора, коробки диференціала і ма­точин коліс понад 60…80°С не допускається. При підвищеному і не­рівномірному шумі перевіряють правильність зачеплення зубів шес­терень і, якщо треба, регулюють його. Перевіряють і регулюють гальма.

Закінчивши обкатку і випробовування, зливають паливо, залива­ють для промивання свіже дизельне паливо і протягом 10 хв прово­дять обкатку, а потім і його зливають.

Контрольні запитання

  1. Які причини виникнення основних дефектів задніх мостів?
  2. Які можуть бути несправності у корпусах задніх мостів тракторів і як усу­кають їх?
  3. Які дефекти мають картери задніх мостів автомобілів і як усувають їх?
  4. Які основні дефекти характерні для деталей диференціалів і якими способами усувають їх?
  5. Які дефекти можуть мати півосі і маточини задніх коліс автомобілів?
  6. Які основні дефекти муфт керування гусеничних тракторів і способи усунен­ня їх?
  7. Якими прийомами користуються при складанні диференціалів і які технічні вимоги на складання їх?
  8. У якій послідовності складають муфти керування гусеничних тракторів і які основні технічні вимоги на складання їх?
  9. У якому порядку складають і регулюють задні мости тракторів?
  10. Як регулюють зачеплення конічних шестерень і підшипників головної пере­дачі тракторів?
  11. Як обкатують задні мости тракторів?
  12. Які основні регулювання виконують при складанні задніх мостів автомо­білів?
  13. Як обкатують задні мости автомобілів?
Tagged: