Основні несправності і розбирання зчеплення

Основні несправності і їх причини. Основний дефект у роботі зчеплення — порушення надійної передачі крутного моменту від дви­гуна до трансмісії внаслідок спрацювання фрикційних накладок і поверхонь тертя, ослаблення притискних пружин, а також в резуль­таті спрацювання й збільшення зазорів у рухомих з’єднаннях або по­ломки окремих деталей.

Передчасне спрацювання і поломка деталей зчеплення виникають внаслідок порушення регулювань під час експлуатації і порушення співвісності вала зчеплення з валом двигуна.

Порушення або неправильне регулювання відтискних кулачків (різна висота), а також вільного ходу педалей призводять до підви­щеного спрацювання накладок, спрацювання, жолоблення і тріщин дисків.

Порушення співвісності вала зчеплення з первинним валом короб­ки передач призводить до передчасного спрацювання всіх деталей кришки зчеплення, карданної передачі, підшипників первинного ва­ла коробки передач, а також опор двигуна і коробки передач.

Розбирання зчеплення

Корпус зчеплення розбирають на універсальному стенді (рис. 113). Зчеплення в складеному вигляді встановлюють на стенд, включають стенд і стискають пружини так, щоб корпус муфти щільно прилягав до опорного диска стенда. Відкручують гайки відтис­ку болтів, включенням стенда відпускають пружини зчеплення, знімають корпус, стакани пружин, пружини тощо. Якщо немає стенда, кор­пус зчеплення розбирають за допомогою спеціальних пристроїв, які дають можливість стискати пружини вручну (рис. 114). Корпус вста­новлюють на шпильки 4 опорної плити 1 і, повертаючи рукоятку 2, через кільце 3 стискають пружини зчеплення і розбирають корпус.

Пристрій для розбирання і складання зчеплень автомобілів

Пристрій для розбирання і складання зчеплень автомобілів

Автомобільні зчеплення можна розбирати, не стискаючи пружин, а поступово вікручуючи регулювальні гайки до повного звільнення пружин від стискання або використовуючи додаткові видовжені болти. Такими болтами кожух зчеплення прикручують до допоміж­ного маховика, відкручують усі регулювальні гайки і потім поступо­вим відкручуванням додаткових болтів звільняють натискні пружи­ни від стискання.

Розкомплектовувати деталі зчеплення забороняється. Тому всі де­талі перед миттям містять або відправляють у мийну машину в окре­мій сітчастій корзині. Після миття деталі дефектують.

Відновлення деталей зчеплення

Кришка зчеплення, виготовлена із сірого чавуну чи алюмінієвого сплаву, може мати такі дефекти: спрацювання або пошкодження різь­би, жолоблення поверхні, що прилягає до картера маховика, тріщини і пробоїни.

Кришку з тріщинами, які проходять через поверхню під корпус підшипника і поверхню прилягання до картера маховика, а також із зломами фланця по окружності на довжині більш як 100 мм, вибра­ковують.

Спрацьовану різьбу в кришці зчеплення відновлюють нарізуванням різьби ремонтного розміру або вставлянням різьбових пробок.

Пожолоблену поверхню кришки, яка прилягає до картера махови­ка, проточують на токарному верстаті. Неплощинність поверхні не повинна перевищувати 0,3 мм.

Тріщини і пробоїни в чавунних кришках зчеплення заварюють елек­тродуговим зварюванням на постійному струмі. Перш ніж заварити тріщину, її кінці засвердлюють наскрізними отворами, а кромки за­чищають.

Кришки з алюмінієвих сплавів заварюють полум’ям газового паль­ника з попереднім підігріванням металу в зоні тріщини до 250…300°С. Перед заварюванням тріщини кришку закріплюють на плиті, внутріш­ню порожнину щільно заповнюють сухим піском і поверхню з тріщи­ною розміщують у горизонтальній площині. Заварюють тріщину при­садним прутком з того самого алюмінієвого сплаву, що й кришка.

Натискний і проміжний диски, виготовлені із сірого чавуну, мають такі дефекти: спрацювання, задирки і жолоблення робочих поверхонь, раковини, тріщини і зломи.

Диски вибраковують, якщо на робочій поверхні є раковини довжи­ною більш як 8 мм і глибиною більш як 6 мм на відстані від країв і отворів менш як 20 мм, при спрацюванні до товщини, менше до­пустимої, а також при наявності тріщин і зломів.

При спрацюванні і задирках робочих поверхонь до глибини більш як 0,2 мм, а також при жолобленні більш як 0,15 мм диски проточу­ють до видалення слідів спрацювань і шліфують. Після проточуван­ня товщина дисків не повинна перевищувати допустиму технічними умовами. У більшості колісних тракторів товщина натискного диска після проточування допускається в межах 13…15 мм, у гусеничних — 15…20 мм. Наприклад, у тракторі ДТ-75 диски вибраковують при тов­щині натискного диска менш як 20 мм і проміжного — менш як 15 мм. У проточених натискних дисках отвори під головки регулювальних бол­тів поглиблюють на товщину знятого шару металу.

Товщину проміжних дисків зчеплення тракторів «Беларусь» віднов­люють приклепуванням або приклеюванням фрикційних накладок з обох сторін диска.

Шорсткість поверхні проточених дисків повинна відповідати 7-му класу, а непаралельність повинна становити не більш як 0,15 мм на довжині 300 мм.

Ведений диск у складеному вигляді може мати такі дефекти: спра­цювання фрикційних накладок і отворів, ослаблення заклепок кріп­лення втулки, жолоблення диска, спрацювання шліців втулки.

Диск вибраковують при наявності тріщин і зломів, а також при спрацюванні отворів до розмірів понад допустимі, а втулку — при спрацюванні шліців по ширині, що виходить за межі допустимого, і при наявності тріщин та зломів.

Ослаблені заклепки, що з’єднують диск із втулкою, видаляють. По­тім розсвердлюють отвори одночасно у втулці, диску та масловідбивній шайбі і приклепують їх заклепками в гарячому стані. Підтягува­ти ослаблені заклепки забороняється.

Фрикційні накладки, спрацьовані до товщини, меншої від допус­тимої, або викришені, замінюють новими. Нові накладки преклепують порожнистими заклепками з кольорових металів або приклеюють клеями БФ-2, ВС-10Т тощо. Видаляють старі заклепки і розклепують нові на плитах та пристроях спеціальними борідками. Іноді для за­клепок використовують мідні і латунні трубки відповідного діаметра. Головки заклепок у нових накладках повинні заглиблюватися на 1… 1,5 мм. Нещільність прилягання і нерівність зовнішньої поверхні на­кладки допускаються не більш як 0,3 мм. При використанні накладок у вигляді окремих секторів різниця між ними по товщині в одному комплекті не повинна перевищувати 0,1 мм.

Приклеювання накладок замість приклепування майже втроє під­вищує продуктивність, економить кольоровий метал, збільшує поверх­ню тертя накладок і повніше використання їх, зменшує задирки робо­чих поверхонь натискних та проміжних дисків. Спрацьовані прикле­єні накладки видаляють на токарних верстатах різцем або спеціаль­ними шарошками, виготовленими із сталі 9ХС. Приклеюють накладки за технологією, розглянутою раніше.

Поверхні диска і накладок зачищають наждачним кругом з гнуч­ким валом або за допомогою інших пристроїв. Склеювані поверхні стискають струбцинами або в спеціальних пристроях (рис. 115).

Пристрій для склеювання накладок до дисків зчеплень тракторів

Пристрій для склеювання накладок до дисків зчеплень тракторів

Поверхні накладок відремонтованих дисків повинні бути перпен­дикулярні до осі втулки. Торцеве биття веденого диска, встановленого на оправці в центрах, допускається не більш як 1,5 мм на крайніх точках. При потребі диск правлять вилкуватим захватом.

Вал зчеплення, виготовлений із сталі 45 з загартованими до твердості HRC 50 поверхнями під підшипники і шліци, може мати такі дефекти: спрацюван­ня поверхонь під підшипники, сальники 1.1 муфту, включення, спрацювання і по­шкодження шліців, шпонкових канавок та різьби.

Вал вибраковують при появі тріщин і зломах.

Спрацьовані поверхні відновлюють плаз­мовим наплавлюванням порошковим сормайтом № 1 або вібродуговим наплавлюванням із застосуванням дротів з сталі У7 або У8 і потім обробляють під нормальні розміри.

Шліци наплавляють електрозварюванням уздовж пазів вручну електродами ОЗН-400 і ОЗH-350 або автоматичним зварюванням під шаром флюсу електродами Св-30ХГСА, а також дротами із сталі У7 і У8.

Після наплавлювання вал перевіряють на биття і при потребі правлять. Потім обробляють на токарному верстаті і фрезерують шліци нормального розміру.

Різьбу відновлюють плазмовим наплавлюванням і нарізуванням різьби нормального розміру або проточують, нарізують різьбу змен­шеного розміру і виготовляють нову гайку.

Корпус підшипника зчеплення, виготовлений, як правило, із сі­рого чавуну, спрацьовується по поверхні під підшипники і під муфту виключення. Корпус підшипника вибраковують при наявності тріщин і зломів.

Спрацьовані поверхні відновлюють вставлянням кілець з натягом 0,10…0,12 і обробляють їх під необхідні розміри.

Корпус підшипника виключення, виготовлений із сталі 45 або сі­рого чавуну, може мати спрацьовані поверхні: цапф під вилку ви­ключення, під витискний підшипник і під корпус підшипника зчеп­лення або під вал зчеплення.

Спрацьовані цапфи наплавляють електрозварюванням вручну або вібродуговим наплавлюванням і обробляють під ремонтний розмір.

Гніздо під підшипник стального корпуса наплавляють вібродуговим наплавлюванням і проточують під нормальний розмір, а чавун­ного — відновлюють вставлянням втулки.

Отвір під вал або втулку відновлюють вставлянням ремонтної втулки з товщиною стінок після остаточного розточування не менш як 2 мм.

Кронштейни відтискних важелів і важелі, виготовлені із стал 40, 40ХЛ або 45, мають спрацювання отворів під вісь і під заклепки, поверхні кулачка важеля.

Отвори під вісь кронштейнів і важелів розвертають до видалення слідів спрацювань і ставлять збільшені осі. Під час наступного ремонту отвори розсвердлюють, потім розвертають і ставлять втулки, які розвертають під нормальний розмір осі. Товщина стінок втулки до­пускається не менш як 2 мм.

Отвори в кронштейні під заклепки розсвердлюють разом з упор­ним диском або кожухом і ставлять збільшені заклепки. Отвори під осі і заклепки можна відновлювати повним заварюванням з наступним свердлінням нормального розміру.

Спрацьовані кулачки важелів наварюють, обробляють під нор­мальний розмір по шаблону і загартовують.

Складання і регулювання зчеплення

Для складання зчеплень використовують ті самі стенди і пристрої, що й для розбирання. Щоб зберегти зусилля натискних пружин тракторних зчеплень, у кільцеві виточки натискного диска іноді підкладають шайби, які за товщиною дорівнюють шару металу, знятому при проточуванні і шліфуванні.

Пружини, встановлювані на один натискний диск, підбирають так, щоб вони були однакові за довжиною і пружністю, але не виходили за межі допустимих розмірів. Ця умова особливо важлива для авто­мобільних зчеплень.

У складеному зчепленні всі кінці відтискних важелів повинні лежати в площині, паралельній основі корпуса. Відстань від торця корпуса зчеплення або від робочої поверхні натискного диска до площини, у якій розміщені кінці відтискних важелів, встановлюють, суворе додержуючи технічних умов для певної машини. Наприклад, для трактора Т-4 ця відстань повинна становити (96±0,3) мм, а для автомобіля ЗИЛ-130—(40,2±0,5) мм (рис. 116, б).

Регулювання зчеплення зил 130

Регулювання зчеплення зил 130

На універсальному стенді це регулювання виконують за допомогою регулювальної шайби 2, яку вставляють у відповідний паз (другий зверху) фланця стенда (див. рис. 113).

Якщо немає стенда, правильне розміщення відтискних важелів регулюють на плиті за допомогою штангенглибиноміра або спеціаль­ного пристрою (рис. 116), який легко виготовити. Під натискний диск підкладають пристрій і закріплюють корпус зчеплення на допоміжно­му маховику всіма болтами. Обертаючи гайки 2 ключем 1 (рис. 116, а), положення важелів З регулюють так, щоб сферичні виступи їх кінців торкалися контрольної пластини 4, встановленої на втулці прист­рою 5. Замість пристрою під натискний диск можна підкладати сталь­ний диск завтовшки 9,8 мм, а положення важелів перевіряти штанген­глибиноміром.

Складене зчеплення балансують на балансувальному стенді або пристрої. Якщо потрібно, встановлюють балансувальні болти або свердлять наскрізні отвори на неробочій поверхні натискного диска. На корпус і диск наносять мітки, які при складанні суміщують, щоб 11 е порушувати балансування.

Остаточно зчеплення регулюють після встановлення на маховик двигуна. На двигуні регулюють зазор між кінцями відтискних важе­лів і підшипників виключення (у постійно замкнутих зчепленнях) або зазор між натискним диском та хрестовиною (у зчепленнях не­постійно замкнутого типу). Цей зазор повинен відповідати технічним вимогам для машини кожної марки. Різниця у зазорі між окремими кулачками не повинна перевищувати 0,25 мм.

Контрольні запитання

  1. Які основні несправності зчеплень і причини виникнення їх?
  2. Як розбирають зчеплення?
  3. Які дефекти може мати кришка зчеплення і як усувають їх?
  4. Які дефекти бувають у натискному і проміжному дисках зчеплення і як ці дефекти усувають?
  5. Як усувають основні дефекти веденого диска в складеному вигляді?
  6. Які дефекти можуть бути у вала і корпуса підшипника зчеплення і як усувають ці дефекти?
  7. Як складають зчеплення і які регулювання виконують при складанні?